業內可能認為2015年動力鋰電池或者鋰電池生產廠商過得都很好，在我們看來，可能沒有大家想象的那么好。在2015年之前，很多規模很大、投資近10億元的動力鋰電池生產公司，在2015年之前，誰敢說盈利了？每年虧一兩億都算少的，2015年到2016年能否把前面虧損的賺回來，現在還是一個未知數。天津力神集團市場部總經理吳愷大倒苦水。

剛過去的2015年，新能源汽車銷量暴漲，動力鋰電池需求迅速放大。幾乎所有能裝在車身上的電池都被拿來用了，但依然供不應求。國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華去年四季度在接受記者采訪時透露，他了解到有的商用車品牌8、9、十月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應不足。

從量上看，今年70萬輛新能源產銷帶來的動力鋰電池需求依然將進一步放大。但在下游原材料價格暴漲以及上游整車廠價格打壓的雙重壓力下，吳愷認為2016年動力鋰電池行業日子也并不會特別好過。

給這個行業帶來挑戰的遠不止是成本壓力。從今年開始，國家要求新能源生產公司對包括動力鋰電池在內的關鍵性零部件供應8年12萬公里的質保期限，這成為新套在動力鋰電池生產公司上的一個緊箍咒。

記者從包括力神、波士頓在內的多家電池生產公司的內部人士處了解到，目前幾乎沒有一家公司能夠拍胸脯保證產品能夠滿足上述質保雖然動力鋰電池在整個新能源產業鏈條上的重要性不言而喻。但正如吳愷所言，絕大部分的中小生產廠商其實并沒有太大的議價權。同時，雖然國內大大小小的電池生產商有上百家，但整車廠特別是乘用車廠商在選擇產品時，首先會傾向于包括三星SDI以及LG在內的外資公司，然后是國軒等國內大型生產公司，中小公司由于難以形成規模，在成本上會面對更大壓力。

不堪壓力的生產商已經出現反擊的苗頭。就在前幾日，杉杉股份(600884.SH)間接控股子公司、鋰電正極材料龍頭公司杉杉科技就曾公布杉杉科技告鋰電下游客戶公開書(下稱公開書)，譴責國內鋰電上游個別種類原材料進入持續非正常、非理性瘋漲模式，加劇了市場供需緊張，同時直接新增了合作伙伴產品成本的行為。認為其不僅給本已薄利的客戶雪上加霜，更將其逼向生死存亡的懸崖邊沿。對此，杉杉呼吁同類公司以減產或停產的方式進行抵制。

不過，這場呼吁似乎并沒有人響應。因為在產量已上馬、前端需求還旺盛的情況下，規模化似乎成為了唯一的出口，否則過剩的壓力對公司來說或許會更大。

8年12萬公里質保成生死線？

安全也是動力鋰電池公司面對的關鍵性問題。從去年年初開始，國內已經出現了5起以上的因電池問題而導致的新能源公交車自燃等現象。

康迪電動汽車董事長胡曉明在大會上公開表示：我判斷2016年電動汽車會出重大安全事故。他的理由在很大程度上來自于對動力鋰電池安全性的擔憂。出于對續航里程的追求，電池生產商想方設法提升電池能量密度。我參加了很多會，電池公司現在都說今年(能量密度)是150，到后年就到350了，能量聚集就是障礙物，能量越高風險越大，這是一個雙刃劍。胡曉明說。

相關部門其實也一直在關注電池的安全以及質量問題。從今年開始，國家要求新能源生產公司對包括動力鋰電池在內的關鍵性零部件供應8年12萬公里的質保期限，這成為新套在電池生產公司頭上的一個緊箍咒。

鄧綸浩告訴記者，8年12萬公里的驗證測試，國內估計95%的公司都沒有做過。

波士頓電池工程和戰略企劃副總裁苑文學先生苑文學也表示，所謂8年12萬公里的測試，更多的數據都是在實驗室中計算機上得出來的，而非在路上實地檢測的結果。苑文學坦言，即便是波士頓這樣一家電芯在循環壽命上比較領先的公司，雖然電芯的數據是可以做到3000個循環周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會不會變化、能不能跑8年，也依然不了解。

2016年有一個車廠跟我們簽全年1萬輛車的訂單，收入大概在6~7億元，但這個合同在我手上放了一個半月，我不敢簽下去，因為它潛在的東西(質保等)我不了解會是什么樣的。鄧綸浩透露。東莞振華新能源科技有限公司總經理李樹軍表示，該公司和核心客戶是有有關質保的約定，但只是一個大致原則，并沒有細節。

在記者看來，未來，有關動力鋰電池質保等相關問題，可能會出現一些扯皮的情況。短暫的火爆期之后，業內認為成本和技術導向或使得今年動力鋰電池行業將進入洗牌期。統計數據顯示，今年那么動力鋰電池的市場總需求大約在40GWh左右，但僅2016年一年，業內新增產量就達到了40GWh，這些產量即便僅釋放80%，行業產量過剩的風險便已經開始出現。要求。隨著三元電池大規模投入使用，上述電池行業的人士坦言，安全也成為他們目前所擔憂的最大問題之一。

成本線上的夾心層

動力鋰電池看上去很火，火的其實是上游的原材料供應商。碳酸鋰從三四個月以前的4萬元一噸，到現在的16萬，漲了4倍。六氟磷酸鋰最低的時候是10萬元一噸，現在是26萬元，短短幾個月里面如此高的價格上漲，最終會導致整個動力鋰電池的制造成本、材料成本上升20%。深圳卓能新能源股份有限公司鄧綸浩表示。同時，上游供應商的帳期大幅縮短，部分材料已是現款現貨，但下游整車廠不僅要求電池廠降低成本，在付款周期上，雖然電池緊缺，但賬期基本上依然是3個月左右，有的甚至拖延至4~6個月。

同時，據記者了解，在電池公司和整車廠之間，有時候還有一個環節存在，那就是pack(成組)廠。電池公司生產的單體電池，要先送到pack廠進行成組、檢驗后，才能被用到整車上，這些pack廠商，有的是電池生產公司自己選擇，有的是整車廠選擇。中間環節的加入，不僅對電池廠商的風險把控提出了新的要求，賬期也可能被拖得更長。