業(yè)內(nèi)可能認(rèn)為2015年動(dòng)力鋰電池或者鋰電池生產(chǎn)廠商過得都很好，在我們看來，可能沒有大家想象的那么好。在2015年之前，很多規(guī)模很大、投資近10億元的動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)公司，在2015年之前，誰敢說盈利了？每年虧一兩億都算少的，2015年到2016年能否把前面虧損的賺回來，現(xiàn)在還是一個(gè)未知數(shù)。天津力神集團(tuán)市場部總經(jīng)理吳愷在日前舉辦的第六屆新能源汽車大會(huì)上大倒苦水。

剛過去的2015年，新能源汽車銷量暴漲，動(dòng)力鋰電池需求迅速放大。幾乎所有能裝在車身上的電池都被拿來用了，但依然供不應(yīng)求。國軒高科動(dòng)力能源股份有限公司總裁方建華去年四季度在接受記者采訪時(shí)透露，他了解到有的商用車品牌8、9、十月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因?yàn)殡姵毓?yīng)不足。

從量上看，今年70萬輛新能源產(chǎn)銷帶來的動(dòng)力鋰電池需求依然將進(jìn)一步放大。但在下游原材料價(jià)格暴漲以及上游整車廠價(jià)格打壓的雙重壓力下，吳愷認(rèn)為2016年動(dòng)力鋰電池行業(yè)日子也并不會(huì)特別好過。

給這個(gè)行業(yè)帶來挑戰(zhàn)的遠(yuǎn)不止是成本壓力。從今年開始，國家要求新能源生產(chǎn)公司對包括動(dòng)力鋰電池在內(nèi)的關(guān)鍵性零部件供應(yīng)8年12萬公里的質(zhì)保期限，這成為新套在動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)公司上的一個(gè)緊箍咒。

在此次新能源汽車大會(huì)上，記者從包括力神、波士頓在內(nèi)的多家電池生產(chǎn)公司的內(nèi)部人士處了解到，目前幾乎沒有一家公司能夠拍胸脯保證產(chǎn)品能夠滿足上述質(zhì)保要求。隨著三元電池大規(guī)模投入使用，上述電池行業(yè)的人士坦言，安全也成為他們目前所擔(dān)憂的最大問題之一。

成本線上的夾心層

動(dòng)力鋰電池看上去很火，火的其實(shí)是上游的原材料供應(yīng)商。碳酸鋰從三四個(gè)月以前的4萬元一噸，到現(xiàn)在的16萬，漲了4倍。六氟磷酸鋰最低的時(shí)候是10萬元一噸，現(xiàn)在是26萬元，短短幾個(gè)月里面如此高的價(jià)格上漲，最終會(huì)導(dǎo)致整個(gè)動(dòng)力鋰電池的制造成本、材料成本上升20%。深圳卓能新能源股份有限公司鄧綸浩表示。同時(shí)，上游供應(yīng)商的帳期大幅縮短，部分材料已是現(xiàn)款現(xiàn)貨，但下游整車廠不僅要求電池廠降低成本，在付款周期上，雖然電池緊缺，但賬期基本上依然是3個(gè)月左右，有的甚至拖延至4~6個(gè)月。

同時(shí)，據(jù)記者了解，在電池公司和整車廠之間，有時(shí)候還有一個(gè)環(huán)節(jié)存在，那就是pack(成組)廠。電池公司生產(chǎn)的單體電池，要先送到pack廠進(jìn)行成組、檢驗(yàn)后，才能被用到整車上，這些pack廠商，有的是電池生產(chǎn)公司自己選擇，有的是整車廠選擇。中間環(huán)節(jié)的加入，不僅對電池廠商的風(fēng)險(xiǎn)把控提出了新的要求，賬期也可能被拖得更長。

雖然動(dòng)力鋰電池在整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈條上的重要性不言而喻。但正如吳愷所言，絕大部分的中小生產(chǎn)廠商其實(shí)并沒有太大的議價(jià)權(quán)。同時(shí)，雖然國內(nèi)大大小小的電池生產(chǎn)商有上百家，但整車廠特別是乘用車廠商在選擇產(chǎn)品時(shí)，首先會(huì)傾向于包括三星SDI以及LG在內(nèi)的外資公司，然后是國軒等國內(nèi)大型生產(chǎn)公司，中小公司由于難以形成規(guī)模，在成本上會(huì)面對更大壓力。

不堪壓力的生產(chǎn)商已經(jīng)出現(xiàn)反擊的苗頭。就在前幾日，杉杉股份(600884.SH)間接控股子公司、鋰電正極材料龍頭公司杉杉科技就曾公布杉杉科技告鋰電下游客戶公開書(下稱公開書)，譴責(zé)國內(nèi)鋰電上游個(gè)別種類原材料進(jìn)入持續(xù)非正常、非理性瘋漲模式，加劇了市場供需緊張，同時(shí)直接新增了合作伙伴產(chǎn)品成本的行為。認(rèn)為其不僅給本已薄利的客戶雪上加霜，更將其逼向生死存亡的懸崖邊沿。對此，杉杉呼吁同類公司以減產(chǎn)或停產(chǎn)的方式進(jìn)行抵制。

不過，這場呼吁似乎并沒有人響應(yīng)。因?yàn)樵诋a(chǎn)量已上馬、前端需求還旺盛的情況下，規(guī)模化似乎成為了唯一的出口，否則過剩的壓力對公司來說或許會(huì)更大。

8年12萬公里質(zhì)保成生死線？

安全也是動(dòng)力鋰電池公司面對的關(guān)鍵性問題。從去年年初開始，國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了5起以上的因電池問題而導(dǎo)致的新能源公交車自燃等現(xiàn)象。

康迪電動(dòng)汽車董事長胡曉明在大會(huì)上公開表示：我判斷2016年電動(dòng)汽車會(huì)出重大安全事故。他的理由在很大程度上來自于對動(dòng)力鋰電池安全性的擔(dān)憂。出于對續(xù)航里程的追求，電池生產(chǎn)商想方設(shè)法提升電池能量密度。我參加了很多會(huì)，電池公司現(xiàn)在都說今年(能量密度)是150，到后年就到350了，能量聚集就是障礙物，能量越高風(fēng)險(xiǎn)越大，這是一個(gè)雙刃劍。胡曉明說。

相關(guān)部門其實(shí)也一直在關(guān)注電池的安全以及質(zhì)量問題。從今年開始，國家要求新能源生產(chǎn)公司對包括動(dòng)力鋰電池在內(nèi)的關(guān)鍵性零部件供應(yīng)8年12萬公里的質(zhì)保期限，這成為新套在電池生產(chǎn)公司頭上的一個(gè)緊箍咒。

鄧綸浩告訴記者，8年12萬公里的驗(yàn)證測試，國內(nèi)估計(jì)95%的公司都沒有做過。

波士頓電池工程和戰(zhàn)略企劃副總裁苑文學(xué)先生苑文學(xué)也表示，所謂8年12萬公里的測試，更多的數(shù)據(jù)都是在實(shí)驗(yàn)室中計(jì)算機(jī)上得出來的，而非在路上實(shí)地檢測的結(jié)果。苑文學(xué)坦言，即便是波士頓這樣一家電芯在循環(huán)壽命上比較領(lǐng)先的公司，雖然電芯的數(shù)據(jù)是可以做到3000個(gè)循環(huán)周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會(huì)不會(huì)變化、能不能跑8年，也依然不了解。

2016年有一個(gè)車廠跟我們簽全年1萬輛車的訂單，收入大概在6~7億元，但這個(gè)合同在我手上放了一個(gè)半月，我不敢簽下去，因?yàn)樗鼭撛诘臇|西(質(zhì)保等)我不了解會(huì)是什么樣的。鄧綸浩透露。東莞振華新能源科技有限公司總經(jīng)理李樹軍表示，該公司和核心客戶是有有關(guān)質(zhì)保的約定，但只是一個(gè)大致原則，并沒有細(xì)節(jié)。

在記者看來，未來，有關(guān)動(dòng)力鋰電池質(zhì)保等相關(guān)問題，可能會(huì)出現(xiàn)一些扯皮的情況。短暫的火爆期之后，業(yè)內(nèi)認(rèn)為成本和技術(shù)導(dǎo)向或使得今年動(dòng)力鋰電池行業(yè)將進(jìn)入洗牌期。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年那么動(dòng)力鋰電池的市場總需求大約在40GWh左右，但僅2016年一年，業(yè)內(nèi)新增產(chǎn)量就達(dá)到了40GWh，這些產(chǎn)量即便僅釋放80%，行業(yè)產(chǎn)量過剩的風(fēng)險(xiǎn)便已經(jīng)開始出現(xiàn)。