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幾乎不可阻擋的電動汽車時代

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年12月07日  

電動車時代的到來,幾乎已不可阻擋。


這樣的劇變,毫無疑問,將會對產業、對社會,以及我們的生活,帶來深刻的影響。


2018年10月25日,北美市值最高的車企、電動車制造商特斯拉發布了自己的財報,出乎大多數人的意料,這家已經創立15年的電動車制造商,通過賣車,而不是靠銷售新能源積分,實現了第一個真正意義上的季度盈利。


2018年Q3,特斯拉賣出了83775輛電動車,其中包括56065輛Model3,營業額達68億美金,凈利潤為3.12億美金,其中賣新能源積分所得為5200萬美金。


這讓很多人大跌眼鏡。


比如前通用汽車的副董事長鮑勃?盧茨,在特斯拉發布Rodster和Semi的喜慶之日,對這家企業展開猛烈抨擊。盧茨說,特斯拉是一個不會長久的失敗企業,這家公司正在倒閉,他們將沒法走到2019年。


豐田汽車的董事長內山田竹志,幾乎在相同的時間段得出類似的論斷。他說,如果電動汽車發展過快,大多數汽車制造商根本無法盈利,即便是豐田也是如此。


就在今天,馬斯克確實證明了一點,這些人都錯了。特斯拉股票的盤后交易價格一度飆升14%。


對于所有的電動車制造商而言,這是一個里程碑,它證明了一點,電動車這種商業模式是可行的。


接下來的進程,就是規模化復制。由一家電動車企業成功的星星之火開始,形成燎原之勢,引領著這個社會快步走向“電動車時代”。


而朋友們,對于身處其間的我們,在大時代之中,更需要抬起頭來,看看路,看看潮流,才能不負這個時代。



在經過了15年“咀嚼著玻璃凝視深淵”的生活之后,馬斯克已成為電動車時代,重要的推動者。


2018年10月25日,特斯拉在給投資的信中聲稱,2018年Q3,在美國市場,如果以營業額來算,Model3已經是美國市場的銷量冠軍。該季度,Model3單一車型,實現了將近32億美金的營業額,遙遙領先第二名的豐田凱美瑞,這款有史以來最成功的燃油車當季的營業額僅為23億美金。


如果僅看9月份的數據,反差將會更加強烈,豐田凱美瑞的營業額僅占特斯拉Model3的52.8%。


而事實上,特斯拉的Model3的產能爬坡工作,還只完成了一半。


在整個2018年的Q3,該公司的周產量為4300輛,9月最后一周的產量為5300輛。該公司接下來的產能爬坡計劃是周產7000輛Model3。


大約還有45.5萬個特斯拉Model3訂單,還等待著被滿足。凱美瑞與Model3的差距,毫無疑問,將會繼續擴大。


特斯拉已經不是Nobody了。


如果從銷量上講,傳統車企中保時捷已經被特斯拉甩在身后,這家卓越的豪華車制造商Q3賣出了65966輛汽車,下一個被超越的會是捷豹路虎和沃爾沃。


如果從營業額上看,特斯拉Q3營業額折合成人民幣約等于472億元,這個數據將會遠超中國銷量最好的自主品牌車企吉利的該季度營收;而沃爾沃汽車在2018年Q2的營業額也僅僅為493億元,在一個季度之內,大概率情況下就會被超過。


此時此刻,如果還有人認為硅谷的電動車制造商不成氣候,恐怕是一個錯得非常離譜的想法。



“小強”般的特斯拉和馬斯克,為什么可以一路狂奔到現在?他們前進的步伐,不可以被阻擋嗎?


如果在5年之前,答案應該是可以阻擋。但放到現在,這已經成為一個幾乎難以完成的任務。


在2018年的時候,電動車動力電池的成本居高不下,沒有完善的充電設施。2013年也是ModelS上市銷售的第一個完整年份,當年特斯拉僅完成了2.23萬輛的交付。當然,對彼時的絲馬斯克而言,已是令人震驚的成功。


如果那時候燃油車巨頭分分鐘弄個像樣的電動車出來,狙擊特斯拉,馬斯克恐怕會死得很難看。


可惜歷史不能重來。當然,那時候的車企巨頭們,應該會以一種愉悅的心情參觀馬斯克先生在“一片貧瘠的土地上”試錯,何曾想特斯拉還有今天?


到了2018年的10月份的時候,特斯拉以及全球的電動車產業,幾乎已經把電動車的固有劣勢全部抹去。


截止2018年9月,特斯拉在全球范圍內已經建設了1352個超級充電站,擁有11000個超級充電樁,20000個目的地充電樁。


尤其是在美國,鑒于很多家庭擁有自己的車庫,在家里給愛車充電的體驗,甚至秒殺了在加油站排隊加油的體驗。沿途高速公路上也開始有比較不錯的充電樁覆蓋。


而在電池方面,全球動力電池的優秀供應商,已經將每瓦時成本做到了0.7元左右;特斯拉的2170電芯,在1860的基礎之上,將成本至少下降33%。馬斯克放言,該公司擁有全球最具有價格競爭力的動力電池供應。


與此同時,電動車相對于燃油車的其他方面優勢,開始被放大。


1、安全性更佳。由于電動車結構異常簡單,不用像燃油車那樣,需要做非常復雜的底盤和發動機、變速箱的懸掛,在各種方式的碰撞安全的表現上輕易地超越了燃油車。Model3在最近一輪碰撞測試中,在所有項目的碰撞取得了最佳評分。


此外,因為電動車在電壓和帶電量上具有數量級別上的優勢,能夠支持大量的攝像頭、毫米波特種、芯片和線控執行機構,導致EV在主動安全上,有著更大的優勢。比如特斯拉的Autopilot高級輔助駕駛系統。


2、駕控體驗好。電動車因為使用電機驅動和底盤簡單,在加速性能上,底盤表現上,NVH上,表現優于傳統燃油車。


3、聯網體驗更好。電動車的電氣化,能夠更好地支持電子化,使得汽車在做網絡硬件布置上,更加靈活和主動。可以在此基礎上做更多的應用開發,提升用戶的使用體驗。比如,燃油車要想遠程啟動空調,需要先點著發動機,這種體驗會很恐怖;而電動車的電可以非常從容地支持空調的運轉。


4、使用成本更低。如果具備在家里充電的條件,電動車每個公里的電費,估計是燃油車油費的十分之一。


在這些因素的作用下,導致特斯拉Model3在美國市場的表現,秒殺了同級的豪華燃油車競品,包括寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4等。


2018年8月份,特斯拉Model3的銷量為17800,幾乎相當于寶馬3系(3,751輛)、奔馳C級(4,071輛)、奧迪A4(3,768輛)、英菲尼迪Q50(2,551輛)、雷克薩斯IS(2,231輛)、謳歌TLX(1,971輛)之和。


這個時候,也有一些燃油車巨頭開始推出電動車,試圖在對方的“國土”上開戰。


但遭遇了更大的挫敗。


比如像豪華車巨頭戴姆勒-奔馳,就草率地推出了一款被稱為EQC的中大型純電動SUV,貢獻了一次失敗的演出。


慘敗從動力電池開始。


奔馳EQC采用的是LG的軟包三元532電池,其Pck的能量密度居然只有120Wh/kg,而特斯拉在2018年的水平是199Wh/kg。


這意味著如果同樣要帶65度的電池,特斯拉的電池包重量為330kg,而奔馳的電池包重量則高達541.7kg,整整重了64.2%,達211.7kg。這導致,奔馳車型為了提供65度的電池,需要額外增加更多的材料,成本會顯著提升。


與此同時,奔馳EQC的續航里程,百公里電耗方面的表現,都會被大幅度拉低。


這也是為何,特斯拉在Q3財報上傲嬌地宣布,在EPA(美國環保局)標準下,Model3的每度電可以跑4.1英里,奔馳的EQC只能跑2.5英里,特斯拉ModelX在2016年時就可以跑3.1英里。


鑒于特斯拉在內華達州的Gigfctory的產能已經飆到20GWh,如果電池平均帶電量為80度電,則可供應25萬輛電動車。如此大規模的動力電池出貨量,全球范圍內能夠與之匹敵的,只有寧德時代和比亞迪。這將會大幅度降低動力電池的制造成本。


假如奔馳EQC的年銷量為1萬輛,則年消耗電池量僅為0.8GWh,只有特斯拉的4%,在采購量和降成本方面,可以說毫無競爭力。


此外,哪怕是供應LG化學非常配合,但其三元811動力電池的量產,至少也要到2019年,甚至是2020年。


對于傳統車企巨頭而言,因為不能對供應鏈有話語權,導致其最核心的零部件,在很長時間之內,會被特斯拉等有實力的電動車企吊打。


如果奔馳想要提升規模,將動力電池的采購量拉到20GWh,則需要在一年之內生產出25萬輛EQC,或者同級別的純電動SUV,但能賣出去嗎?


假設EQC的平均售價為8萬美金,則意味著這里將會產生價值200億美金的庫存。


相信沒有一家傳統車企巨頭,敢在電動車領域押下如此的重注。


這也是豐田董事長內山田竹志宣稱,燃油車做電動車,短期內難以盈利的核心原因。沒有規模,怎么可能降低供應鏈的成本呢?而一年可以賣掉5萬輛的普銳斯插混,每輛車只帶了8.8度電,一年可以消耗0.044GWh的動力電池出貨量,對供應鏈的影響力可忽略不計。


在短期之內,傳統車企巨頭要想在動力電池供應鏈上追趕特斯拉,或者是比亞迪這樣的巨頭,幾乎是不可能完成的任務。


另外,奔馳EQC在發布時,沒有自動駕駛系統,沒有整車OTA功能,這樣的打臉也并不令人驚訝。


因為這些系統的開發和整合,需要投入大量的人力和時間。傳統車企,在過去的很長時間之內并沒有在軟件、互聯網、電子等領域擁有足夠多的人才儲備。


最后的情況就變得很尷尬了。


這些倉促推出的“電動車”,在續航里程上,完全Pk不過燃油車,又沒有將電動車最核心的優勢發揮出來。結果是,一方面被燃油車吊打,另一方面又被特斯拉這些準備充分的電動車吊打。


市場表現凄涼。


唯一的一個懸念是,特斯拉能夠用多快的時間,將規模做得更大,將成本做的更低。無論是動力電池的成本,還是智能配置的成本。


當3.5萬美金的Model3推向市場的時候,不是BBA的噩夢嗎?馬斯克說,這樣的噩夢在接下來的6月左右的時間會發生。


事實上,當傳統車企的燃油車不能狙擊掉特斯拉的時候,就意味著電動車時代已經不可阻擋。


因為,當傳統車企要想用電動車來干掉特斯拉,就需要有相同實力的供應鏈,相同實力的智能化,這方面的投資,將會進一步客觀上促進電動時代的加速到來。


在時代變幻中,這里將會發生天翻地覆的變化。



無論是燃油車企業,還是電動車企業,在時代變遷的過程中,都需要付出艱苦卓絕的努力。


能夠成功轉型的企業,將擁有無比燦爛輝煌的未來;不能實現轉型的企業,時代將你拋棄時,將不會和你說一聲再見。


對于燃油車巨頭而言,是時候全力以赴打造電動車的時候到了。


電動車,現在的市場滲透率,只有不到3%。這個時候發力追趕,也許還來得及。當市場滲透率達到10%的時候,行業領頭羊建立起來的供應鏈護城河、服務護城河、應用生態護城河和體驗的護城河,將會變得難以逾越。


像奔馳EQC這樣沒有誠意的產品,就不用再出現了。


也不要再區分電動車還是燃油車市場了,無論是特斯拉的產品,還是未來的一些中國的造車新勢力的產品,從用戶的角度看,他們不會通過這種方式來細分市場。


細分市場方式是根據用戶的需求。


能否比較好地滿足不同類型出行需求,比較好地做好能源補給,如何更安全,如何最大可能地降低使用成本,如何更加舒適,使用更方便?


特斯拉Model3,不是和雪佛蘭Bolt競爭的,也不是和日產的Lef競爭的,它切走的,不僅是寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4的市場,甚至于一些原來準備買B級車的用戶,都被吸附了過去。


在用戶這里,只有好車、適合的車和不好的車。而不是電動車或者燃油車。


所以,面對用戶和市場,無論是傳統車企,還是造車新勢力,面臨的挑戰幾乎是一樣的:


1、打造更具競爭力的產品;


2、打造更具競爭力的供應鏈;


3、打造更具競爭力的充電服務體系。


對于供應鏈的競爭優勢,截止目前,全球范圍內是特斯拉和比亞迪的特權。其他的任何競爭者,當電動車的年銷量的量級到了30萬輛,動力電池的出貨量達到20-30GWh時,才有資格制霸動力電池供應鏈。


而對于電動車的競爭而言,動力電池供應鏈,基本上就可以決定一家車企最底層的競爭力。


沒有銷量的時候,聯合是聰明的選擇。


豐田聯合馬自達、斯巴魯、鈴木、大發、日野等幾乎日本所有的車企,聯合開發電動車基礎平臺是極其聰明的選擇。


這就使得這些車企,可以在動力電池等核心零部件的采購和針對性開發方面,具有更大的話語權和回旋的余地。


像大眾汽車集團這樣,投入大量的資源開發MEB平臺,也是令人佩服的做法,600億歐元的動力電池采購預算,是具有競爭力和說服力的。


因此,大眾MEB平臺的研發,幾乎已經吸走了市面上最優質的供應商資源,為其展開聯合研發。


哪怕如此,在充電服務上,大眾,還是整合了旗下的奧迪、保時捷,聯合福特、寶馬和戴姆勒聯合在歐洲全境建設充電樁基礎設施。


對于國內的大型汽車央企而言,我們看不到任何理由使得他們不進行聯合研發。一汽、東風、長安,早就應該在電動車基礎平臺的研發上,精誠協作了;早就應該在充電樁基礎設施建設上精誠協作了。


遺憾的是,這樣的事情還沒有發生。請問,你們比豐田、大眾、福特還闊綽嗎?


對于造車新勢力而言,不大可能在供應鏈上建立優勢,唯一的機會是做好產品。一方面是要有聰明的產品定位,另一方面要在電氣化、電子化、智能化和應用生態的建設上Allin,否則看不出任何勝出的機會。


市場真的非常殘酷,對于每一家車企都如此,你們需要反思一下能夠做到如下幾個事情:


1、如果在2020年,還不能應用三元811的動力電池,不能將Pck的比能量做到200Wh/kg左右,都需要非常認真地反思一下自己的核心競爭力。


前一段時間,國內出現了一些電動車起火的現象。于是,就有一些行業人士開始呼吁,不要一味地追求動力電池的能量密度,一味地追求續航里程。


但是這個市場非常殘酷。


動力電池市場幾乎是贏家通吃的,會不斷地向頭部聚攏。你的能量密度不行,車輛就需要背額外多的重量,不但降低續航里程,還增加采購成本,車企就會用腳投票,車企不這么干,消費者就會用腳投票。


當特斯拉的電芯比能量在2018年的量產水平就已經達到300Wh/kg時,電池Pck的比能量達到199Wh/kg時,中國的動力電池產業還有什么其他的選擇嗎?還好意思拿出一些Pck比能量只有120Wh/kg的產品嗎?好意思用三元532的電芯嗎?


你說你的三元622正極還不穩定,但是對不起,別人家的三元811都已經穩定量產快半年時間了,市場從不相信借口。


要么迅速趕上,要么接受淘汰出局的命運。因為消費者沒有義務購買糟糕的產品,消費者也沒有義務支持國貨購買糟糕的產品,國家也不會使用政策手段對糟糕的產品進行保護。


在這樣的背景下,到2020年的時候,在全球范圍之內,動力電池企業的數量將會銳減,車企的采購量將會繼續向頭部集中,真正具備競爭力的全球動力電池龍頭,不會超過10家。


而比亞迪、寧德時代、松下、三星、LG,是截止目前看起來競爭位置非常有利的。


2、在2020年的時候,在智能化方面,車型產品標配L2及以上級別的自動駕駛能力;有著非常穩定的車聯網系統,車內語音助手要訓練得非常好。


這對于傳統車企而言,是很大的痛點,幾乎沒有一家傳統車企的儲備是充分的。比如德國的大眾,在高級輔助駕駛方面,步伐比較快,但在車聯網方面,基礎薄弱。


美國通用的問題是一樣,凱迪拉克的SuperCruise做得不錯,但整車OTA至少要到2020年才能勉強實現。車聯網方面的“安吉星”的體驗,幾乎可以忽略。


對于傳統車企而言,更大的挑戰在于,如何把基礎架構搭好,而不是不斷地把更多的功能加裝進去。然后由于芯片、系統和硬件以及后續加載的應用軟件不匹配,會導致整個車載系統越來越慢,越來越不好用。


目前國內有一些車企,經常會宣布自己分別和百度、阿里、騰訊、華為、科大訊飛等多家企業進行了戰略合作。


但令人擔心的是,這些企業車輛本身的電氣化系統、控制芯片、系統軟件、車內通信等基礎架構搭建的是否扎實,是自己做的還是供應商做的,后續能否不斷地迭代。


否則的話,合作伙伴越多,除了花得錢越多之外,恐怕系統崩潰的也越快。也許在出廠的時候還可以,但車主用著用著就越來越慢。


智能化這塊,對于造車新勢力極端關鍵。


造車新勢力必須要在產品體驗上勝出一籌,否則很難在競爭中有存活下來的機會。或者是在市場的定位上找到“藍海市場”,比如電動卡車,低速的最后一公里電動送貨車等等。


3、在2020年的時候,電動車的年銷量能否到達10萬輛。


2018年最后一個季度,特斯拉將會開啟Model3在中國的預定。


2019年的6月份之前,馬斯克計劃將第一批特斯拉Model3交到中國人的手里。


當然,這還不是最可怕的,更可怕的是,恐怕會有大量的Model3的零部件將會被運抵特斯拉在上海的工廠,以CKD的模式在上海進行組裝,這將會極大避開關稅的不確定性,迅速將低價的Model3交付到中國人的手中。


馬斯克最新的計劃是,于2019年在中國實現Model3的本地化生產,原計劃是在2020年建成具備年產25萬輛產能的工廠,時間提前了一年。


如果特斯拉能夠順利實現它的計劃,這對于中國的造車新勢力而言,將會是一個巨大的威脅。尤其是在2020年,中國的新能源汽車補貼政策徹底退出之后,屆時特斯拉的ModelY也將會在中國上海的Gigfctory3量產,打擊范圍將會覆蓋造車新軍的全線產品。


這是一場惡戰。


如果到2020年的時候,造車新勢力在市場還不能形成一定銷量的話,情況就會變得非常嚴峻。


在接下來的2-3年,造車新勢力將會面臨殘酷的淘汰賽,不能把車生產出來的企業,將會消失;將車生產出來之后,在市場上沒能實現足夠多的銷量,也將會消失;把車賣出去之后,出現很多質量問題,收到大量用戶投訴的企業,也會被淘汰。


對于傳統車企而言,看起來還有燃油車的利潤用以“御寒”。


然而,燃油車的市場競爭一定會愈加激烈。一方面,汽車市場的銷量幾乎已經走到峰頂,很難再有比較強有力的增長;另一方面,電動車銷量的增加,也將減少燃油車的銷量。


銷量的持續下滑,將會讓燃油車出現產能過剩、庫存高企、價格血戰、經銷商虧損等一系列連鎖反應,用于“御寒”的利潤會越來越薄。


對于傳統車企而言,時間已經不多了,如果不能抓住最后一輪發展電動車的機會的話,恐怕以后再也沒有機會了。



電動車的時代,還將為智能汽車的發展奠定基礎。


當電動車的保有量發展到一定數量時,我們可以樂觀的預測:


屆時,汽車上將會有更加強大的芯片平臺,以及與之相適應的OS系統。大量的底層的汽車權限,將會以API的形式加以封裝,給到更多的第三方應用開發者,并給車主帶來更好的使用體驗。


汽車產品,在更加激動人心的未來,除了是出行的中心之外,還將會是互聯網的中心,生活場景的重要節點,能源網絡的重要節點……


與人類生活的結合,將會變得極度緊密,對人類社會的改變,將會變得更加顯著。汽車產業、汽車產品,必將對人類社會發揮出更大的貢獻。


每一個汽車人,身處于一個如此波瀾壯闊的時代,都應感到幸福。


我們將有幸親身經歷這個擁有百年歷史的產業,發生翻天覆地的變革。


如果說,在過去20年,科技公司成為了世界的中心,全球市值排行榜的TOP10里面,幾乎系數被互聯網和科技公司霸占。


那么,在接下來的20年,汽車產業將會重回世界舞臺的中央,并制霸全球市值排行榜。


當然,沒有任何東西,是唾手而得的,所有的榮光和收獲,都需要辛勤的汗水和不懈的努力掙得的。

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