隨著新能源汽車性能提升以及痛點的改善，新能源汽車帶來的沖擊越來越大，滲透率隨之提升。

據預測，到2025年全球新能源汽車的銷量將達到1100萬輛，滲透率達到11%，同年燃油汽車銷量將達到拐點，步入下行趨勢;

到2030年全球銷量將繼續攀升至3000萬輛，滲透率達到28%;

到2040年全球銷量有望達到6000萬輛，滲透率提升至55%;

長期看，全球新能源汽車市場空間有望成長到10萬億元量級!

新能源汽車如此巨大的發展空間，非常值得我們深入產業鏈，發掘未來的機遇!

經過多年發展，新能源汽車逐步形成了專業化程度高、分工明確、各司其職的產業鏈體系，主要分為上、中、下游和終端。

上游包括鈷、錳、鎳礦、鋰礦以及石墨礦，其中鈷、錳、鎳礦一般作為正極材料上游，鋰礦應用最為廣泛，石墨一般只作為負極材料。中游產業鏈包括由正極、負極、電解液、隔膜、極耳等加工形成電芯。而下游產品則是電池模組、線束、連接器以及BMS管理系統整體組成的動力電池系統。動力電池與電機、電控系統共同構成新能源汽車的動力系統。

上游——鈷、鋰資源

鈷是鋰離子電池正極材料的主要原材料之一，主要用于生產鈷酸鋰、鎳鈷錳、鎳鈷鋁正極材料。鈷屬于較為稀有的金屬，在全球分布非常集中。根據美國地質勘探局（USGS）數據，2017年全球鈷資源儲量約為710萬噸，主要分布在剛果、澳大利亞和古巴，三國合計占比近73%，其中剛果（金）的鈷儲量占世界儲量49%。從目前的數據來看，鈷資源是相對稀缺的，而且鈷資源主要集中在剛果（金），由于當地政治穩定性存疑，所以鈷供應鏈體系是缺乏安全保障的。此外鈷價較高，為降低成本同時提升能量密度，高鎳低鈷是目前動力電池用料的發展趨勢，未來單位GWh電池對應的鈷金屬量呈下降趨勢。

從鈷的礦產資源來看，純鈷礦很少，鈷礦幾乎全部以伴生礦形式存在。2017年鈷礦產量中，68%來自于銅鈷伴生礦，30%來自于鎳鈷伴生礦，只有2%左右是單獨開采的。鈷的伴生礦屬性，決定鈷供給比較復雜，會受到銅鎳礦增產或減產的影響。鈷礦呈現寡頭壟斷，上游資源主要被嘉能可、洛陽鉬業、淡水河谷、歐亞資源等礦企所控制，四家企業全球市占率達47%。

2018年和2019年的鈷供給主要增量來自于嘉能可Katanga礦山的復產和歐亞資源RTR項目的投產，相對增量有限。未來鈷需求的增量主要來自新能源汽車動力電池的快速增長，尤其是三元材料的增長。不同三元正極材料對鈷的需求量不同，隨著三元電池高鎳低鈷化（NCM333→NCM523→NCM622→NCM811），單位GWh電池所需鈷金屬量呈下降趨勢。可以看出隨著NCM811滲透率提升，2018-2020年（鈷供給-供需求）總體呈上升趨勢。

根據美國地質勘探局（USGS）數據，2017年全球鋰儲量約為1600萬噸（8500萬噸LCE），大部分鋰礦位于智利、中國、阿根廷、澳大利亞。

我國的鋰礦資源豐富且資源潛力大，鋰儲量達320萬噸（1700萬噸LCE），占世界總儲量比例達20%。但大部分鋰礦分布在青藏高原，資源開發利用受環境和技術條件雙重限制，主要還是從礦石中提取鋰，需要大量進口鋰礦石。

從全球角度看，鋰資源主要分布在南美和澳大利亞，其中6成集中在南美地區，南美鋰礦以鹽湖為主，需要通過晾曬法提取鹽湖中的鋰，相對比較費時；澳大利亞采取從礦石中精制的方法，雖然澳大利亞的鋰儲量僅占全球16.88%，但由于生產效率比南美高，所以其產量全球居首，2017年占比達43.49%。2017年澳大利亞和智利鋰產量分別為18700噸、14100噸，位居第一、第二位，兩國產量合計占全球產量的76.3%，全球鋰生產集中度較高。

全球可開采鋰資源主要位于鹽湖、鋰輝石礦和鋰云母礦等，其中鹽湖鹵水鋰資源約占6成。隨著用鋰大戶新能源汽車產銷量/保有量以及單車帶電量的雙重提升，鋰需求量會快速上升，長期看，假設純電動汽車保有量為10億輛，單車帶電量為100KWh，大約對應80kg碳酸鋰，則10億輛純電動汽車會使用8000萬噸碳酸鋰，僅考慮車用碳酸鋰即接近現有鋰資源儲量。如果考慮儲能、3C、工業等領域的用鋰需求，從目前的探明的可開采鋰資源儲量來說，是相對稀缺的。綜合考慮鋰資源開采難度以及開采成本，全球可開采鋰資源儲量中僅部分高品位優質資源鋰資源有開采的價值；同時鋰資源分布分布不均勻。說明鋰資源看似豐富，長期看是稀缺的。

受技術、資源、規模、品牌等因素影響，鋰資源行業集中度相對較高，截至2017年底，Rockwood(Albemarle)、SQM、贛鋒鋰業、天齊鋰業和FMC共占全球產能的69%。2018年隨著二三線廠商擴產，集中度有所降低，產能CR5降至66%。

中游：電芯四大材料

正極：鋰離子電池產業鏈中，市場規模大、產值高的是正極材料，因其性能決定了電池的能量密度、壽命、安全性、使用領域等，成為鋰離子電池的核心關鍵材料，其占鋰離子電池生產成本的40%左右，而市場上常用的鋰離子電池正極材料是鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰及三元材料（NCM、NCA）等。

三元材料的核心專利主要掌握在美國3M公司手里，阿貢國家實驗室也申請了一些三元材料相關的專利。全球正極材料生產主要集中在中、日、韓三國，2017年我國全球市占率達到66%。日韓廠商占據大部分高端產品市場，比利時優美科，韓國L&F，日本日亞化學、戶田工業、住友，德國巴斯夫是國際上主要的三元材料生產廠家。松下、三星SDI、LG化學等電池企業均擁有部分自有產能。

我國正極材料全球份額呈上升趨勢：受新能源汽車行業快速發展帶動影響，全球正極材料行業發展一直穩步提升，由于國內政策傾斜疊加國內新能源汽車市場高速發展。我國正極材料的發展速度相比其他國家提升速度更快，正極材料全球占比從2014年起逐年遞增，年平均增速達到7.26%。

我國三元材料市場占比逐步提升：2017年我國正極材料出貨量為20.80萬噸，同比增長29.53%；2018年上半年正極材料出貨量為11.42萬噸，同比增長21.31%。受新能源汽車動力電池需求持續拉動，同時在補貼政策與電池能量密度掛鉤等刺激下，三元材料需求大增，2017/2018H1分別同比增長56.17%/54.98%。據預測，2018年我國鋰電正極材料產量將突破25萬噸，其中三元材料仍將是市場最大需求產品。主要原因有：新能源汽車補貼政策高能量密度要求；以LFP為主的電池企業大批量轉型三元；LCO價格較高，消費電子企業為節省成本將逐步改用高鎳三元材料。

當下，受到碳酸鋰和金屬鈷價格下降影響，正極材料全線降價。

正極材料技術路線和細分領域較多，我國正極材料市場整體集中度仍然相對分散。數據顯示，2017年我國正極材料CR5為32.5%，CR10為53.6%；2018年H1我國正極材料CR5為37.1%，CR10為58.6%，市場集中度有所提升。

目前我國正極材料企業主要有三種情況：

（1）原主營業務為正極的企業，如杉杉股份、當升科技；

（2）采用前向一體化戰略的上游資源類企業，向正極延伸產業鏈，如華友鈷業；

（3）采用后向一體化戰略的下游電池企業，布局三元正極著力降本提效，如比亞迪、CATL、國軒高科。

隨著高鎳三元材料滲透率以及技術門檻的提升，少數具備量產技術的龍頭企業市場份額有望提升，國內正極材料分散競爭格局有望得以改善，工藝技術水平過硬、成本管控優異的正極企業有望“殺出重圍”。

三元材料競爭激烈，容百鋰電市占率逐步拉開與第二名的差距。數據顯示，2017年我國三元材料CR5為49.7%，CR10為75.8%；2018年上半年國內三元材料CR5為51.0%，CR10為75.9%，市場集中度略有提升。其中容百鋰電、長遠鋰科、當升科技、湖南杉杉屬于第一集團，逐步拉開與后面的差距，尤其是容百鋰電和當升科技，在三元材料白熱化競爭中能取得份額的提升實屬不易。

負極：鋰離子電池的負極是由負極活性物質碳材料或非碳材料、粘合劑和添加劑混合制成糊狀膠合劑均勻涂抹在銅箔兩側，經干燥、滾壓而成。負極材料主要影響鋰電池的首次效率、循環性能等，負極材料占鋰電池成本10%左右。

負極材料一般分為碳系負極和非碳性負極，其中碳系負極可分為石墨，硬炭，軟炭負極，石墨又可分為人造石墨，天然石墨，中間相炭微球；非碳系負極包括鈦酸鋰、錫類合金負極、硅類合金負極。隨著技術的進步，鋰離子電池負極材料已經從單一的人造石墨發展到了天然石墨、中間相碳微球、人造石墨為主，軟碳/硬碳、無定形碳、鈦酸鋰、硅碳合金等多種負極材料共存的局面。基于成本與性能的綜合考慮，目前市場上鋰電廠商主要選擇石墨材料作為鋰電池的負極材料，石墨屬于碳負極材料中的一種，包括人造石墨和天然石墨。人造石墨主要用于大容量的車用動力電池和倍率電池以及中高端電子產品鋰離子電池，天然石墨主要用于小型鋰離子電池和一般用途的電子產品鋰離子電池。

目前，全球負極材料生產主要集中在中、日兩國。數據顯示，2016年我國負極材料產量占全球市場71%，日本占比為26%。日立化成、上海杉杉、江西紫宸、日本碳素和JFE化學以人造石墨為主，貝特瑞、三菱化學以天然石墨為主。

2017年我國負極材料出貨量達14.60萬噸，同比增長23.44%；其中人造石墨出貨量達10.05萬噸，同比增長25.20%；天然石墨出貨量達3.68萬噸，同比增長15.00%。2018年上半年我國負極材料出貨量為7.93萬噸，同比增長20.29%；其中人造石墨出貨量達5.17萬噸，同比增長15.55%；天然石墨出貨量達2.13萬噸，同比增長21.50%。人造石墨因循環性能、安全性能相對占優，新能源汽車動力電池負極材料使用人造石墨占比高達90%以上。受益于新能源汽車需求帶來的動力電池出貨量增長和高端消費電子領域人造石墨替代天然石墨，人造石墨將是負極材料行業未來主要增長點。

受針狀焦價格維持2.1-2.7萬元/噸高位影響，近期人造石墨負極材料價格仍維持相對高位，達5萬元/噸。

我國負極材料市場集中度高，呈現“三強爭霸”的局面。數據顯示，2017年我國負極材料CR3為60.1%，CR10為91.74%；2018年上半年我國負極材料CR3為61.18%，CR10為91.08%。其中貝特瑞、上海杉杉和江西紫宸穩居一線梯隊，市場格局難以撼動，貝特瑞偏向于天然石墨，上海杉杉偏向于人造石墨，江西紫宸出貨全部為人造石墨。2017-2018H1年我國多家負極材料企業加大產能擴產，負極產能將在2018-2020年開始大規模釋放。我們認為未來三年，負極材料市場競爭將進一步加劇，低端重復產能將被淘汰，擁有核心技術和優勢客戶渠道的企業才能獲得長足的發展，市場集中度有望進一步提高。

人造石墨集中度較高，前二市占率近5成。數據顯示，2017年我國人造石墨負極材料CR3為58.7%，CR5為75.5%；2018年上半年我國人造石墨負極材料CR3為62.6%，CR5為77.0%，市場集中度略有提升。

天然石墨一家獨大，龍頭優勢明顯。數據顯示，2017年我國天然石墨負極材料CR3為77.4%；2018年上半年我國天然石墨負極材料CR3為77.2%。貝特瑞一家市占率超5成，占據絕對優勢。

隔膜：隔膜它于電池內部正負極之間，保證鋰離子通過的同時，阻礙電子傳輸。隔膜的性能決定了電池的界面結構、內阻等，直接影響電池的容量、循環以及安全性能等特性，性能優異的隔膜對提高電池的綜合性能具有重要的作用，其占電池總成本的10%以內。隔膜的制備工藝包括干法工藝和濕法工藝，干法工藝又分為干法單向拉伸和干法雙向拉伸。

根據B3對全球主流鋰離子電池隔膜廠商的數據統計，2016年，日本旭化成、美國Celgard、日本東燃化學、韓國SKI、日本宇部等國際廠商依靠技術和市場領先優勢均占據全球超過60%的份額。

2013年之前我國電池廠商使用的隔膜嚴重依賴進口，2013年開始多家國產隔膜開始進入市場，國產隔膜開啟進口替代之路，國產化率從2013年的50%上升到2017年的90%，但高端隔膜仍需進口。除了替代進口，2014年以星源材質正式進入LG供應鏈開始，國產隔膜開始批量出口給日韓電池企業。因此國產隔膜在進口替代、出口這二股增長勢力帶動下保持高速增長。2013-2017年我國隔膜出貨量年復合增長率超過50%。

2017年我國鋰電隔膜出貨量達14.35億平米，同比增長32.38%，其中濕法隔膜出貨量達7.8億平米，同比增長70.6%，市場占比達54.4%，同比提升12.2pct。2018年上半年我國鋰電隔膜出貨量達7.25億平米，同比增長20.19%，其中濕法隔膜出貨量達4.27億平米，同比增長28.2%，市場占比達58.9%，市占率得到進一步提升。目前磷酸鐵鋰電池隔膜的主流制備技術是干法工藝，而三元材料電池多采用經涂覆的濕法隔膜，隨著三元材料電池需求的增加，高端濕法隔膜已逐步成為動力鋰電池行業的主流選擇，市場占比不斷提高，預計高端濕法隔膜是隔膜行業未來主要增長點。

隨著新建產能的持續釋放，近幾年濕法隔膜、干法單拉、干法雙拉價格持續走低。

2018年上半年我國鋰電池隔膜市場龍頭集中度大幅提升。數據顯示，2017年我國隔膜CR2為25.1%，CR5為53.0%，CR10為77.3%；2018年上半年我國隔膜CR2為37.0%，CR5為59.0%，CR10為77.4%。受益高端隔膜需求量快速增長，作為濕法隔膜龍頭的上海恩捷和作為干法隔膜龍頭的星源材質從隔膜市場脫穎而出，市場份額大幅提升。

2017年6月，工信部發布《重點新材料首批次應用示范指導目錄(2017年版)》，在高性能鋰電池隔膜方面，《目錄》要求隔膜厚度在5~20μm；孔徑在0.03~0.2μm；孔隙率在30~50%；透氣率（Gurley值）在100~400s/100ml。隔膜高性能標準的明確界定，將倒逼隔膜企業進行正向研發，產品是否符合性能標準的相關規定成為企業市場競爭的關鍵，而擁有核心技術、品牌管理和設備消化能力的大企業競爭優勢將不斷強化，強者益強的行業趨勢下市場集中度也將不斷提高，推動我國隔膜技術水平的進步。

鋰離子電池和消費電子類電池隔膜門檻較高，尤其是參與中高端產品競爭，要求在原材料配方、生產工藝、生產設備等方面都具備很強的實力。2017年后我國隔膜出現產能結構性過剩，高端產能不足，低端產能過剩。未來隨著隔膜行業集中度的提升，在高端市場將有較大規模的進口替代以及海外市場市占率的提升，擁有高端產能的龍頭將勝出。

電解液：電解液號稱鋰離子電池的“血液”，在電池中正負極之間起到傳導電子的作用，是鋰離子電池獲得高電壓、高比能等優點的保證，還對電池的充放電性能、壽命、溫度適用范圍都有著比較大的影響，其占電池總成本的10%以內。電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質鋰鹽、必要的添加劑等原料，在一定條件下，按一定比例配制而成的。

有機溶劑是電解液的主體部分，與電解液的性能密切相關，一般用高介電常數溶劑與低粘度溶劑混合使用；電解質鋰鹽主要包括高氯酸鋰、六氟磷酸鋰、四氟硼酸鋰等，但從成本、安全性等多方面考慮，六氟磷酸鋰是商業化鋰離子電池采用的主要電解質；添加劑主要包括成膜添加劑、阻燃添加劑、防過充添加劑、導電添加劑、綜合添加劑等。

目前，全球電解液生產主要集中在中、日、韓三國。從2003年起，國產電解液開始逐步實現進口替代，隨著競爭力提升，除基本完成進口替代外，部分國內電解液龍頭開始逐步向外資電池廠商供應電解液。2016年我國電解液產能全球占比達68%。海外電解液企業主要包括日本三菱化學、宇部、三井化學、LG化學、旭成化學等。

2017年我國電解液出貨量達11萬噸，同比增長28.8%，其中動力型占比最大為53.9%；數碼型占比42.4%；儲能型占比3.7%。2018年上半年電解液出貨量達5.42萬噸，同比增長25.6%，其中動力型占比最大為56.3%；數碼型占比37.9%；儲能型占比5.8%，動力型占比繼續提升。

數據顯示，2017年我國電解液CR3為54.5%，CR5為66.0%，CR10為85.8%；2018年上半年電解液CR3為52.1%，CR5為67.7%，CR10為84.8%，集中度變化不大。從競爭格局看，2018年上半年天賜材料和新宙邦電解液出貨量份額超40%，動力領域更為明顯，兩家企業合計出貨量份額達到47.8%。新宙邦份額提升較快，動力和數碼領域與天賜材料基本相當。

下游：三電系統

動力電池：2018年上半年頭部效應愈發明顯。動力電池領域，全球競爭日趨激烈，主要電池廠商包括寧德時代、松下電器、比亞迪、沃特瑪、LG化學、國軒高科、力神、比克、三星SDI、中航鋰電等。

2017年我國動力電池行業集中度較高。數據顯示，2017年我國動力電池CR10達80%。寧德時代和比亞迪形成動力電池第一梯隊，CR2達43%，其中寧德時代市占率為27%，遠遠領先于排名第二的比亞迪。第二梯隊競爭相對激烈，年產量2GWh以上的公司還包括沃特瑪、國軒高科。

2018年上半年行業集中度進一步提升，頭部效應愈發明顯。數據顯示，2018年上半年動力電池裝機量約15.54GWh，同比增長168%，CR10達87%，較2017年同期上升近12pct，行業集中度提升明顯。龍頭寧德時代市占率達到42%，兩倍于排名第二的比亞迪，CR2達63%，同比上升24pct，行業頭部效應愈發突出。2018年上半年磷酸鐵鋰動力電池CR2為65.5%，CR3為79.2%，CR10為94.9%，集中度明顯高于三元動力電池。

預計2018-2019年將迎來行業洗牌年，隨著產業整合和中低端產能被淘汰，市場集中度會進一步提高，動力電池龍頭有望受益。從中期角度看，新能源汽車行業集中度明顯低于動力電池，動力電池優質產能相對緊缺，議價能力相對較強。2020年補貼退出后，外資企業進入可能會導致動力電池集中度降低，競爭更加激烈，間接影響動力電池議價能力。

電機電控：2018年上半年集中度提升明顯，國內從事新能源汽車驅動電機系統的生產企業基本可以分為三大類：

1、具有零部件產業布局和生產經驗的傳統整車企業，如比亞迪、中車時代、北汽新能源等；

2、以電機為主營業務切入新能源汽車動力總成系統，如大洋電機、方正電機、上海電驅動、深圳大地和上海大郡等；

3、以電機控制器為主營切入市場，如匯川技術、藍海華騰、英威騰等。

不過第三類企業已經出現向第二類企業轉變的趨勢，匯川技術已經進入電機領域。目前主要的電機電控企業還是以第一類和第二類為主。

從新能源汽車電機裝機量看，目前以比亞迪等新能源汽車制造商為主，該類企業具備強大的新能源汽車產能以及相關產業鏈配套能力，在新能源汽車電機的技術研發等具有較大優勢。2017年除比亞迪和北汽新能源外，其余各家企業份額均未超過5%，相對比較分散。其中CR3為32.4%，CR5為41.6%，CR10為56.6%。2018年上半年電機集中度明顯提升，CR3提升為43.8%，CR5提升為55.0%，CR10提升為71.5%。聯合汽車電子提升最快，憑借綁定上汽集團，2018年上半年聯合汽車電子市場份額達12.4%，位列全國第二。

從新能源汽車電控裝機量看，目前以比亞迪等新能源汽車制造商為主。2017年電控裝機量CR3為36.6%，CR5為46.7%，CR10為59.2%，相對比較分散。2018年上半年受比亞迪、聯合汽車電子市場份額的快速提升，電控裝機量集中度明顯提升，CR3提升為50.6%，CR5提升為60.6%，CR10提升為73.8%。

最后，從終端的角度來看，新能源汽車競爭相對激烈，行業集中度有待提升。

汽車行業經過百余年發展，已步入產業成熟期，21世紀之后進入平穩增長階段，2001年至2017年復合增長率為3%。與全球汽車行業早已進入產業成熟期不同，進入21世紀以來，中國汽車市場經歷了從高速增長到中低速增長，再到平穩增長三個階段。

1、高速增長階段：2001-2010年汽車年銷量從超過200萬輛快速增長到1800萬輛，黃金十年復合增速達25%，并在2009年成為全球汽車第一產銷大國。中國國汽車占全球汽車制造業的市場份額由2001年的不足4%快速提高到2010年的25%。

2、中低速增長階段：2011-2016年，實現從1800萬輛到2800萬輛的突破，復合增速達8%。

3、平穩增長階段：2017年汽車銷量達2888萬輛，同比增長3%。中汽協預測，2018年中國市場汽車銷量為2970萬輛，增長率為3%。自2017年開始，中國汽車行業已進入平穩增長階段。

全球汽車行業目前已形成較高的產業集中度，按照所屬區域不同，主要市場參與者可以分為美系、日系、德系等車系類型。其中，美系車的代表汽車廠商包括福特汽車、通用汽車和克萊斯勒汽車等；日系車的代表汽車廠商包括豐田汽車、本田汽車、鈴木汽車和五十鈴汽車等；德系車的代表汽車廠商包括大眾集團、奔馳汽車和寶馬汽車等。

目前中國汽車行業呈現一超多強的競爭格局，2017年前十汽車集團銷量集中度達88.5%，其中上汽集團一枝獨秀，市場占比近1/4，銷量超過200萬輛的車企有上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽，銷量未超過200萬輛的車企中吉利汽車銷量占比提升明顯。

傳統汽車競爭格局相對穩定，各車企按照自己的計劃推進產品戰略，特斯拉從零起步，摒棄傳統供應鏈，迅速成功崛起，向傳統燃油車巨頭施壓，從而帶動新能源汽車的發展。目前看，全球新能源乘用車集中度較低，各廠商并沒有明顯的競爭優勢，第一梯隊主要是比亞迪、北汽新能源、特斯拉、寶馬，第二梯隊各廠商之間銷量差距不大。2017年沒有一家車企市占率達到10%，CR10為59%，整體集中度較低；2018年上半年CR10為60%，集中度略有提升。隨著第二梯隊廠商發力新能源汽車，全球新能源乘用車市場競爭會更為激烈，中期來看除特斯拉份額有望進一步提升外，整體集中度提升空間不大。

在我國新能源乘用車領域，自主品牌占據絕對優勢，合資品牌的新能源車銷售不足5%。2016年比亞迪一家獨領風騷，新能源乘用車銷量近10萬輛，市占率達到30%，一家銷量超過排名第二第三的吉利汽車和北汽新能源。2017年比亞迪和北汽新能源兩家車企銷量邁過10萬輛大關。吉利汽車以超8萬輛的銷量位居第三，三家同屬于第一集團。第二集團銷量相對比較平均，從第四名的上汽乘用車到第九名的江淮汽車，銷量均位于2.8-4.5萬輛，市占率均在5%以上。比亞迪市占率為19.5%，CR3為52.8%，CR10為91.4%。2018年上半年，比亞迪市占率為20%，CR3為51.8%，CR10為86.8%。

由于新能源乘用車，尤其是純電動乘用車市場潛力巨大，市場新進入競爭者眾多，未來隨著合資品牌在新能源乘用車領域的發力、本土造車新勢力的崛起以及現有自主品牌不斷推出產品力優秀和具備競爭力的新車型，新能源乘用車集中度并不會出現大幅提升，新能源乘用車第一集團的市占率有或出現持穩或出現小幅下滑，第二集團之間的競爭會更為激烈。

在我國新能源客車領域，2017年宇通銷量達2.39萬輛，市占率達近28%，比亞迪、中通客車分列二三位，CR3為53.41%，CR10為85.45%，新能源客車呈現“一枝獨秀，百家爭鳴”的格局，市場集中度情況不如新能源乘用車。

在我國新能源專用車領域，2017年東風汽車銷量達2.77萬輛，市占率達超18%，陜西通家、湖北新楚風分列二三位，CR3為35.86%，CR10為61.28%。除東風汽車外，其余各廠商市占率均未超過10%，市場較為分散。