即將結束的2018年，全球汽車產業走到了一個十字路口。不出意外的話，今年將會成為中國傳統乘用車領域20年來首次失速，負增長將成為大概率事件。

與此相對應的是，新能源乘用車的市場銷量在整個新能源車的銷量中一騎絕塵，今年1~9月，國內新能源乘用車以63.7萬輛的產量量拿下86.7%的市場份額，取代客車、物流車成為新能源車領域的絕對主力。這意味著，新能源汽車消費端已經一觸即發。

從制造端來看，相對于前幾年車企的畏葸不前，各個勢力車企在2018年都進入造車的實質性階段，外資車企跑馬圈地，國內傳統車企合縱連橫，新勢力造車集中交付，電動車市場化敲鑼打鼓臨近。

對于電動汽車最為核心的動力電池而言，2018年同樣是一個十字路口。

很多年后，如果復盤中國動力電池產業發展歷程，2018年絕對是一個分水嶺的年份。

這一年，隨著新能源乘用車市場的拐點降臨，動力電池企業“吃大鍋飯”的日子正式畫上了句號。

前三季度的裝機量數據已經給出了答案。GGII數據顯示，1-9月國內動力電池裝機量合計約為28.78GWh，同比增長95%，其中，前十企業占據了裝機量87%以上份額，而在前十企業總裝機量中，前五名企業又占據了90%的份額。

這意味著，能真正給乘用車企業實現配套并大規模供貨的企業基本集中在前五名之內，過去幾年里，涌現出的超200家動力電池企業，要么只能另謀出路，找尋其它生存機會，要么就面臨著被洗牌被淘汰的命運。

而作為頭部企業，寧德時代和比亞迪兩強確定，寧德時代上市之后一騎絕塵，開啟了全球擴張之路，比亞迪開放應戰，通過更開放的心態和更快速的合縱連橫建立自身在動力電池領域的競爭力。

在第二梯隊，格局仍未完全確定，國軒、孚能、億緯鋰能、力神、萬向一二三、比克等多家企業都在積極拼搶，在卡位戰上，他們有的引入更為強大的資本背景，有的聯手強有力的車企客戶，有的則與日韓電池企業“聯姻”……無論何種路徑，目的只有一個，在市場格局穩定前能在前十中讓自己有一席之地。

對手不止國內友軍，還有虎視眈眈的日韓“宿敵”。

經歷了前幾年的政策擠壓后，包括松下、三星、LG、SK等日韓巨頭在2018年卷土重來，相比于上一輪的瘋狂和冒進，這些巨頭新一輪進攻更為低調，不僅做好了政策背書，底氣也明顯更足。

考驗中國動力電池企業的，除了強勁的對手，還有來自政策和客戶的壓力，補貼的下滑、車企的價格壓力，讓企業供應鏈賬期加長、應收賬款高企，整個行業危機重重。

可以確定的是，大鍋飯時代結束之后，行業的不確定性將會在2019年延續，新勢力車企、合資車企、自主品牌車企……不同勢力車企將在明年迎來產品交付大潮，誰將會更受市場青睞，將直接決定了背后的動力電池配套格局的起伏變化。

未來幾年，誰將成為汽車變革的主力？市場會做出什么樣的選擇，什么才是企業參與汽車變革時競爭的核心變量？中國動力電池產業格局將會如何演變、技術路線會如何調整、補貼政策以何種形式退出、供應鏈上下游還將潛藏怎樣的危機？