11月16日，在第一屆中國·張家口氫能與可再生能源論壇上，工信部裝備工業司副司長羅俊杰表示，氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，工信部將會同相關部門加大工作力度，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化的難題，大力推進我國氫能及燃料電池產業的創新發展。

羅俊杰表示，氫燃料電池汽車除清潔高效以外，還具有續駛里程長、加氫時間短、低溫性能好等一系列特點，是汽車產業高質量持續健康發展的重要解決方案之一。

氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領域。在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構中，氫燃料電池汽車會與純電動汽車長期并存、互補，共同滿通運輸和人們出行的需要。

中國最早于20世紀50年代開展氫燃料電池方面的研究，主要以大學和研究院所牽頭，部分企業開發的氫燃料電池汽車后來陸陸續續在奧運會、世博會期間示范運行。近幾年，為支持燃料電池汽車的發展，在科技專項、創新工程等方面進行了重點布局。

在新能起源汽車補貼方面給予了特殊的優惠政策，產業發展取得了一定的進展，一批燃料電池系統和電堆企業快速發展，部分汽車企業也都研發推出了各自的整車產品。目前我國累計推廣應用的燃料電池汽車已經達到2000多輛，投入運行加氫站12座，在上海安亭、北京永豐、廣東佛山等地也開展了小規模的示范應用。與此同時也應該清醒地看到，我國在基礎材料、關鍵零部件、系統集成等方面與國際先進水平還有一定的差距。

從產業發展的角度還存在一些問題：

1、我們尚未形成以企業為主體的協同創新機制，規模化、高可靠性產品的產業化能力還未能形成。又比如，我們的整體投入不足、技術水平不高、燃料電池電堆和系統的性能技術成熟度與國際一流水平還有較大差距，催化劑、質子交換膜等材料、空壓機等系統關鍵技術的研發水平還較低，基本依賴進口。

2、整車制造及使用成本仍然較高，受限于技術發展階段、車輛制造成本、使用成本與傳統車、純電動汽車相比還不具備優勢。

3、氫能基礎設施的建設相對滯后，從氫源到儲氫、加氫站的建設、運營、管理等多個環節我們尚未打通。對比充電站建設，加氫站建設和運營成本高，氫燃料電池汽車的市場化進程目前明顯落后于純電動汽車。

由此可見，氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整個氫能產業鏈的發展，而且還要解決成本與管理等一系列問題，某種程度上看，比電動汽車的推廣難度可能還要更大。

工信部將會同相關部門加大工作力度，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化的難題，大力推進我國氫能及燃料電池產業的創新發展：

下一步，

一是要完善頂層設計，有序推動氫燃料電池汽車的發展，也要注意防止以過去補貼為目的，盲目開展低水平重復建設問題的發生。

二是構建供給體系，打通燃料電池汽車產業鏈與氫能供應鏈，健全加氫站等基礎設施建設審批與監管的體系。

三是加強技術攻關，促進共性技術的突破，加快形成產業化能力、降低成本。

四是要開展示范運行，選取政府有積極性、氫能和燃料電池產業基礎較好的地區，開展推廣應用試點示范。通過一定規模的應用，來探索商業化運營的模式，完善標準與管理體系。

羅俊杰表示，發展氫燃料電池汽車，對推動我國緩解能源和環境壓力，推動汽車產業轉型升級具有重要而積極的意義。在張家口積極發展我們氫能與可再生能源，更好的迎接奧運會、冬奧會的到來，意義重大。