假如，因為埃隆·馬斯克（ElonMusk）管理不善或不當?shù)难孕袑е绿厮估瓱o法成功，那么這家公司至少有一項遺產(chǎn)無可否認是輝煌的，那就是特斯拉在全美范圍的充電站網(wǎng)絡。

隨著汽車制造商即將準備推出燃料電池車，特斯拉超級充電站網(wǎng)絡可以成為這種新型能源車補充燃料的模板。目前，豐田、本田、現(xiàn)代和通用汽車在燃料電池技術方面處于領先地位，這些公司已經(jīng)推出一些燃料電池車，消費者可以租賃使用。另外，更高效的新型燃料電池組，也就是用氣態(tài)氫發(fā)電的組件也即將面世。

馬斯克投資超過10億美元在全國范圍內(nèi)建立特斯拉汽車專用充電網(wǎng)絡，解決了司機因?qū)﹄妱榆嚴锍痰慕箲]而考慮是否要購買的問題。

燃料電池汽車必須采用同樣的策略才能對消費者產(chǎn)生更廣泛的吸引力。其實，燃料電池車就是一種電動汽車。但是，這種車輛不是將電存儲在重達數(shù)百磅的電池組中，而是由高壓下存儲在車輛上的氣態(tài)氫產(chǎn)生電力。氫燃料電池車可以在幾分鐘內(nèi)完成燃料補充，就像汽油或柴油動力汽車加油一樣。相對于電池供電的電動車，燃料補充花費時間短可以成為燃料電池汽車的關鍵優(yōu)勢之一了。

加利福尼亞州的燃料電池補給站數(shù)量居全美國首位，其中許多由FirstElementFuelInc.公司建造，該公司由汽車行業(yè)資深人士喬爾·伊萬尼克（JoelEwanick）領導。他也認為，特斯拉式的氫燃料補給網(wǎng)絡有助于氫燃料車在經(jīng)濟上變得更加可行。

“所有的汽車公司都在努力尋找途徑能夠達到量產(chǎn)3萬輛，并且以合理的價格實現(xiàn)生產(chǎn)，這是一項挑戰(zhàn)。我們或許將在2020年或2021年達到這個臨界點。”伊萬尼克說。

但他也認識到，汽車制造商想要做的是制造汽車，而不是建造基礎設施。然而，如果他們想在全國范圍內(nèi)大量銷售氫燃料電池汽車，他們可能也別無選擇。到目前為止，豐田和本田已經(jīng)出資超過2000萬美元，幫助FirstElement在加利福尼亞建立了19個氫燃料補給站，整個計劃要建造31個。

伊萬尼克說，成本正在下降，目前每個補給站的成本大概220萬美元到250萬美元，而每個站點可以處理的車輛數(shù)量正在增加。他認為，該公司最終將擴展到加利福尼亞州以外，可能成為在全國各地建立氫燃料補給站的“橋梁”。

“我們不需要加油站那樣的網(wǎng)絡，”他說，“我們只需要確保它們（加氫站）在方便的地點為我們的客戶服務。”

特朗普政府領導下的聯(lián)邦政府可能不會為建立全國性的氫燃料補給網(wǎng)絡做太多貢獻，因此這一項目可能還是要由汽車制造商和煉油廠承擔，比如殼牌和通用，前者已經(jīng)在加利福尼亞的一些加油站安裝了氫泵。

通用汽車應該在這一領域率先建立一個組織，將氫燃料設備供應商、FirstElement等建造公司、生產(chǎn)氫氣的煉油廠和其他汽車公司聯(lián)合起來，投入資金并在每個主要市場迅速推出加氫站。

通用和本田在已經(jīng)在燃料電池組的尺寸上實現(xiàn)縮減，成本也相對降低，能源動力亦得到驗證。氫燃料汽車將成為市場上所有車輛類型的一種。現(xiàn)在的問題是，汽車制造商愿意做些什么來推動技術的發(fā)展，并克服客戶的疑慮以及對行駛里程的擔憂。對于這個問題，他們需要做的就是參照特斯拉的超級充電網(wǎng)絡。如此便知道要如何將燃料汽車引入市場了。

“在我整個職業(yè)生涯中，我了解到的汽車制造商只造車，并不參與建造基礎設施。”伊萬尼克說，“他們不想從事建設加油站、道路和橋梁的建設工作。他們的工作就是制造汽車并做得非常好。”

然而，如果這一點不改變，恐怕燃料電池汽車永遠只能停留在最小的利基市場。