在此前的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，有關權威人士表示，純電動汽車的財政補貼政策到2020年將全部退出。但對燃料電池汽車，財政補貼可能會繼續延長。這一舉措無疑是將燃油電池汽車再次推向了人們的視覺中心點。

2016年，全球新能源汽車累計銷量突破100萬輛大關，僅兩年后，2018年全球新能源汽車累計銷量已經超過400萬輛。就這個銷量數據來看，新能源的形勢一片大好。

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我國早就將新能源汽車作為戰略性新興產業而加以大力支持發展，并明確了“三橫三縱”式的研發布局（包括混合動力、純電動、燃料電池三種類型）。

雖然到目前為止，氫燃料電池汽車并沒有被普及，但汽車圈內人士認為，混合動力、插電式混動與純電動都不過是燃料電池汽車的過渡產品而已。氫能燃料電池或許會是未來汽車產業技術競爭的制高點。

但不得不說的是，與其他幾種新能源車相比，氫燃料電池汽車至今仍處于示范運營階段，尚未完全普及。氫燃料電池汽車占比其實還不到1%。

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氫燃料電池汽車相比純電動汽車有以下幾個優勢。現階段純電動汽車能提供的續航里程普遍較差，而燃料電池汽車能提供的續航里程都在500km及以上。此外，燃料補給速度很快，一般在10-30min內。純電動汽車即便快充也得近1小時，更不用提長達七八個小時的慢充了。搭載電池的電動車適合短途的駕乘出行，而氫燃料電池汽車更適合于長途出行。氫燃料電池的動力性更高，能真的實現零污染。

目前，我國以商用車為主的氫燃料電池汽車市場銷量已經突破千輛，緊隨美國、日本之后。

但現階段，氫燃料電池汽車仍然有技術痛點，一是功率密度，二是電堆壽命。關鍵零部件的技術開發也不夠成熟，氫燃料的制備和存儲技術有待提升。據了解，我國的加氫站建設的進展極為緩慢。截止2017年底，我國運行的加氫站僅有10座，在建的有20多座。

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豐田、本田、現代汽車等跨國車企早已在氫燃料領域有所布局。2014年豐田汽車首款量產氫燃料電池汽車Mirai推出并在市場銷售。預計在2020年代初期第二代Mirai氫燃料電池車將會被推出，其續航里程有望從500公里增長到700-750公里。

現代氫燃料電池車NEXO也于今年3月在海外上市，各項技術指標和豐田的MIRAI有得一拼。NEXO的NEDC工況續航里程可達500英里（約合805公里），加氫只需要5分鐘。這輛燃料電池車使用三個相同的小型氫氣罐，氣壓為700bar，總容積156.6升。它可以裝載的氫燃料比之前的ix35燃料電池車多了12％，但是氣罐的總重量減輕了13％，因此需要的空間也更小，不會擠占后備箱空間。

其中，上汽集團是我國較早開展氫燃料電池汽車研發的企業。今年年初，上汽集團與上海化學工業區簽署了戰略合作框架協議，將試圖把上海化學工業區打造成氫能示范基地，并開展了各類燃料電池汽車示范運行及智能網聯汽車示范運行。

除了上汽集團，我國自主品牌長城汽車對此領域也有所涉及。此前，長城汽車正式宣布已入股德國知名加氫站運營商H2M，成為繼液化空氣集團、戴姆勒等之后的第七大股東。并且長城汽車已收購上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%股權。可見，長城汽車布局氫燃料電池的決心已十分明顯。

雖然已有十分明顯的布局舉措，但我國自主品牌車企包括長城汽車在內，現階段推出的依舊是新能源汽車，并且生產重心依舊在純電動汽車上，長城汽車也預計在2020年才能推出氫燃料電池汽車。

對于氫燃料電池汽車技術上以及資金上的難題，我國自主品牌確實依舊還有很長一段路要走。但一旦攻破，就會是無限的商機。