19年1-4月新能源車37萬臺增6成、鋰電池裝車1800萬度增1.2倍

根據崔東樹個人測算，2018年新能源鋰電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業表現基礎上，19年1-4月的新能源車爆發增長到37萬臺，同比增速61%。電池增長到1796萬度，同比增長119%，19年1季度的延續期的開局超強，4月仍能在退坡后延續高增長，體現2019年開局的延續槍補貼行情的特征。

我個人測算數據是依據車輛生產合格證數據的型號拆分，電池裝車量是用公告標定電池數量測算，屬于純粹的計算。而且裝車進度與電池生產進度有滯后性，因此不可比。電池企業估計在實際生產時廢品較多，加之售后數量復雜等總體銷售數量估計有一定差距，因此測算數據與企業公布數據必然有差異。

本文數據僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業分析參考。

1.2019年新能源車和電池需求開門紅

根據崔東樹個人測算，按照汽車生產合格證數據：2019年4月新能源汽車產量10萬臺，增長64%；電池裝機總電量約517萬度，同比增長145%，環比2月增長126%。2018年是延續17年的政策的慣性增長，由于3-5月的年初過渡期政策實現了企業生產的平順發展，因此3-5月的搶裝特征使新能源汽車產量爆發增長。

2019年一季度新能源車補貼政策延續18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現旺盛的狀態，1月和4月的新能源車產量和電池需求都達到超高水平。

從2018年年末到19年1-4月的汽車走勢看，2019年的電池需求是較好增長狀態，2019年新能源車新補貼政策的波段釋放需求和實現供需的逐步標準提升的的放量的拉動效果較好。

2.歷年新能源車產量和裝機電池數據

17年1-12月的新能源車產量81萬臺，同比增長56%，而電池的需求累計達到3602萬度電。在17年上半年負增長的背景下，下半年同比大幅正增長，全年達到30%的增長。恢復增長的主要原因是8-12月的同比電池裝車需求增長較快。

18年1-12月的電池需求5867萬度的電量，相當于較17年的低增長的基數下同比增長63%，，18年的產銷確較強。但主要靠幾波沖刺效果。。

19年1-4月的新能源車爆發增長到37萬臺，同比增速84%。電池增長到1248萬度，同比增長181%，19年1季度的延續期的開局超強。

19年的電池的增速高于整車的增速，這也是體現了新能源車全面走強對電池的拉動貢獻，對行業貢獻很好。

3.客車的電池需求影響總需求明顯

2019年4月的電池需求548萬度，相當于2018年9月的電池需求，處于2018年的中高位水平。相對17年的全年中也較好?？紤]補貼退坡后的低迷因素，因此2019年4月的電池需求還是很好的。

其中乘用車的電池需求很強，達到414萬度電，增長2倍，客車電池用量同比下降。專用車用電需求增長較猛，4月的專用車電池需求49萬度，較去年同期的16萬度大幅增長近3倍。

目前新能源車拉動電池的增長亮點是特別突出的。由于乘用車是拉動電池技術提升的，客車是維持電池產銷規模的，而專用車是實現過剩產能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。

2018年增長亮點突出，主要是在于乘用車轉型升級和新能源車高端發展做的不錯。2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產品，所以SUV產品表現是實現新能源年輕群體接受的重要親民車型，價格較低，技術先進，對拉動新能源的第二輛車普及的促進很大。

乘用車的產量占比提升。18年乘用車總體看是占產量需求的87%和電池需求的61%。19年4月的乘用車總體看是占產量需求的94%和電池需求的76%，仍是引領消費增長的核心動力。

19年的4季度的專用車和客車產量恢復較好。但相對18年4月的占比提升速度較慢。從產量結構的變化看，19年4月的客車產量占比5%，4月的客車用電池占比達到16%。專用車在4月份，銷量占比2%，但電池用量占比9%，專用車表現較強。

19年平均單車裝電量達到49度，其中4月是52度，而增長的主要原因是專用車的裝電量的提升到很高電量。相對2018年4月的43度電，今年的52度提升明顯。

1.整車產品電池需求特征-按整車數量角度

動力電池的鋰電池的目前的類型有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等，因能量性能和稀有金屬成本的原因，錳酸鋰、鈦酸鋰和鈷酸鋰電池逐漸變為小眾選擇，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池則得到更廣泛的推廣應用。其中三元鋰的發展潛力巨大，成為發展的趨勢。

以上數據為2016-2019年的數據，2018年是122萬臺，三元鋰的占比從69%上升到78%。

19年1-4月三元鋰裝車數占比上升到85%，4月稍有走弱。三元電池的裝車數量年末仍較高，退坡后的磷酸鐵鋰低成本優勢就體現。

雖然磷酸鐵鋰的占比逐步下降，2018年裝車數下降到18%，但年末的客車沖刺帶動磷酸鐵鋰電池的裝車量增長較快。

2019年1-4月磷酸鐵鋰裝車臺數下降到8%。未來的低成本優勢明顯。

2.整車產品電池需求特征-按電池數量角度

以上數據為電池電量的數據，2017年的電量是3600萬度，18年是5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現較差。19年1-4月是1796萬度

2019年4月的三元電池占比達到69%，較18年提升12個百分點。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰4月到0.1%，也是補貼的搶裝行情的特征。

1、乘用車的電池需求特征

此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產新能源乘用車的產品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產品技術提升。

從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續。4月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，4月純電動達到91%.是三元鋰。4月的插混達到91%是三元電池。

19年4月磷酸鐵鋰需求環比上升，補貼退坡對三元趨勢仍有一定影響。

此表的分類的電池對應的客車包含了微客和輕客。也就是6米以下的輕型車車型會考慮。安全很重要。高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會在200℃時發生分解，產生劇烈的化學反應，釋放出氧原子，并在高溫作用下極易發生燃燒或爆炸的現象，因此基于安全的考慮，我國工信部在2016年4月，通過特殊發文規定將三元鋰電池的使用暫時限制在純電動客車之外。但微客不屬于這類補貼約束。

客車電池以磷酸鐵鋰為主，但占比不高，錳酸鋰、超級電容的產比也有一定的市場空間。19年4月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現較好，達到88%。

鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進入，因此暫時增量，未來鈦酸鋰技術仍是淘汰趨勢。

由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現了三元鋰的4.5米以下的微客裝車。

3、專用車的電池需求特征

此表的分類的電池對應的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。

專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業技術實力不強，因此產品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。

16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達到68%的占比，而16年的占比是42%。

18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是86%，且4月是96%，磷酸鐵鋰恢復增長現象較明顯。

19年的磷酸鐵鋰占比86%，三元鋰13%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態。

1.主力電池廠家表現優秀

由于目前電池企業擴張過快，很多電池企業，在很多地方設立的不同的公司，電池企業數量大幅增長。我們為了便于分析，把各地公司都匯總成為總體公司。

新能源車電池企業是從3c等消費電池領域轉過來的較多，因此規模不大，技術實力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池企業也是很好的機會。每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力企業會有優勢，但隨著市場年末火爆，產能的矛盾凸顯，因此二線企業有很好的時間機遇。

主力電池企業的表現也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業裝車單有時有一個型號多個廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個企業組對待，并列于企業，導致主力企業可能因此少算一些，但不多。

寧德時代上市前后很強，1-4月也很優秀，達到46%。而比亞迪的電池需求也比2018年大幅增長，份額達到29%，這也是客車的體系支撐

由于力神的裝機減少，3~5位的電池企業份額相對下降，從2018年的8%下降到2019年的7%，下降1百分點，其他的中間企業下降幅度目前不大。

2.主力電池品種的廠家表現

電池的技術線路很重要，如果技術方向正確，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。本松下、韓國LG化學、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在ModelS和ModelX上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。

各類車型的電池線路的企業差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內上升，19年達到31%的月度峰值，也是很好的。

磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時代最強，19年達到近一半。磷酸鐵鋰的主力廠家優勢相對明顯，主要技術相對成熟，產品競爭相對穩定。

3.主力電廠家產品結構

寧德時代的三元里的產量占比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到56%，19年4月達到自身75%比例。

比亞迪的磷酸鐵鋰產量在19年至今裝車達到22%，體現了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現還是很強的。19年的比亞迪乘用車表現較好，但客車的磷酸鐵鋰需求不強。

1.主力電池企業產品配套變化

目前國際電池供應商的配套日益清晰。LG化學的電動汽車客戶遍布美國、歐洲、中國、韓國，分布較廣，且均為國際知名車企，客戶資源遠遠優于國內企業。在全球20大汽車品牌中，LG化學已與其中13家展開合作，且不論產能，單從合作廠家數目來看，LG化學已成為全球“最大”車用鋰電池供應商。另外LG化學在EV、PHEV、HEV、48V等領域均有布局，產品類型多樣，擁有電動汽車行業最優質的客戶群。

中國市場的以上兩家韓系企業都被擠出。寧德時代立足于本土市場，是國內第一家給國際車廠配套的動力電池企業，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內主流整車企業建立合作關系。

主力車企的配套優勢明顯。比亞迪的配套電池主要是自身需求，而寧德時代的配套范圍很廣。北汽新能源的表現也是異常較強的?？蛙嚻髽I的表現仍是巨大的電池拉動優勢。

2.主力車型電池產品配套情況

隨著市場競爭的日益規模化，電池的配套需求應該是很清晰，美國新能源汽車的數量也是直接能算出電池需求。中國市場目前企業較多，配套關系也處于不穩定狀態

目前，LG化學、三星SDI、松下的動力電池供應商主要以日韓系為主，部分消費類電池和儲能類電池采用國內供應商，在供應商產品品質方面優于國內企業；寧德時代主要采用國內供應商，憑借自身在鋰電材料方面積累的豐富經驗，電芯產品品質與日韓企業差距較小，產品成本具有優勢，未來隨著國內中游材料企業的技術不斷提升，LG化學、三星SDI、松下國產化后，國內企業極有可能成為其重要供應商，達到降低電池成本的目的。

整車的電池供應中只有比亞迪的是獨立自主體系的，全是比亞迪自供，形成一定的優勢和供給的規模成本優勢。其他廠家按照電池用量排序，并非產量。