在我國車市整體面臨下行壓力之時，新能源汽車市場卻持續高速增長。數據顯示，截至2018年底，我國新能源汽車保有量達261萬輛，比2017年增加107萬輛，增幅高達70％。在中汽協副秘書長許艷華看來，“雙積分”政策逐步實施以及補貼大幅退坡，將倒逼新能源汽車產業加快升級，有利于營造更有競爭活力的發展環境，同時，促進跨產業融合、互聯互通，推動技術進步與標準實施成為探索行業良性發展的方向。

■質量是市場化發展前提

當補貼大幅退坡，甚至退出后，新能源汽車需要市場化發展，而市場化發展除技術、成本方面因素，最大的發展障礙就是使用便利性。在國家能源局電力司副司長趙一農看來，未來，新能源汽車一定會大規模普及和應用，私人應用將成為主體，解決充電難是行業發展痛點。“我們不僅要加大基礎設施建設，還要推動大功率無線充電、智能充電的技術研發以及推廣應用，提升充電基礎設施的運維水平和互聯互通水平，實現優化布局，完善充電流程。同時，還要打造健康可持續的商業生態環境，鼓勵車企開展充電服務，出行服務企業開展互通合作。”

在市場化發展階段，需要企業真正根據市場需求開發產品，電池領域尤其如此。合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無強調：“市場需要什么樣的電池我們就開發什么樣的電池，根據車輛需求里程確定電池及價格等。”他判斷，一旦補貼退出，磷酸鐵鋰可能會更有市場，而且，還可以采取車電分離的模式降低電池成本，并和儲能結合。“動力電池企業同樣可以通過創新商業模式，例如以租代售，深度參與充電站建設和運營、梯次利用等實現自身發展。”

華商三優總經理劉曉民告訴記者，充電基礎設施建設一定要保證質量，而現在充電樁市場存在激烈的價格競爭，擾亂了市場秩序，影響行業的正常發展。“充電基礎設施的發展必須串聯起行業、客戶、電網等產業鏈上下游，大家互聯互通、協調配合，共同構建一個互相尊重、合作共贏的生態圈。”劉曉民如是說。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王耀強調，在市場化發展階段必須重視產品安全性，在動力電池方面需加強頂層設計，建立完善的標準體系；積極發展更安全的動力電池技術和安全防護技術；建立新能源汽車和動力電池的應急響應體系；打造完善的回收體系，確保退役電池妥善回收利用。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛表示，新能源市場化會在經歷短暫的陣痛后，集中度不斷提升，未來市場發展會很快。

■電動化是重點多種路線協同發展

需要注意的是，德國汽車工業協會（VDA）主席伯恩哈德·馬特斯強調，各國在新能源汽車研發和推廣方面加大投入，并不意味著內燃機退出歷史舞臺。“曾有傳言說，德國將會停止內燃機汽車銷售，這是不會發生的。”伯恩哈德·馬特斯說，但我們會執行更嚴格的排放法規。“實現減排和節能的目標，需要從多個角度入手，而不是僅僅依賴某一種解決方案，所以我們需要各種不同的計劃以及服務，共同發揮作用。”

根據我國能源戰略，在大交通、大客運、大海運、大工程領域，大功率的內燃機仍然是今后發展的重要方向。而對于乘用車，內燃機汽車一直在面臨不斷加嚴的油耗法規和排放標準。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼強調，未來車輛可以根據路況，選擇合適的動力系統，內燃機可以作為一個穩定的電能供應來源，解除里程焦慮。

“在發展新能源汽車方面，中國不會‘眉毛胡子一把抓’，而是在最需要、最緊迫的市場重點推進，分區域、分車型、分場景各有側重，如率先在機場、港口等場景實現新能源化。”萬鋼如是說。

韓國汽車工業協會主席兼首席執行官Marn-kiJEONG強調，在技術路線上，政府應該保持中立。“未來的新能源汽車主導技術路線仍未確定，中美兩國以純電動為主導，韓國則是氫燃料和純電動同步推進。”伯恩哈德·馬特斯則表示：“我們并不能同時發展所有的技術，只能優先發展一種技術，然后再去發展其他技術。與此同時，我們關注電動車，并不意味著會放棄其他技術。我們希望更多使用替代能源，無論是PHEV（插混）還是內燃機車或燃料電池汽車，我們都不會放棄。”