特斯拉的浪潮以及特斯拉供應(yīng)鏈隨之發(fā)展的浪潮并非孤案，背后是汽車電動化的加速席卷、擠壓燃油車，擁有絕對大市場和先發(fā)優(yōu)勢的中國正在孕育具備全球競爭力的高端電動供應(yīng)鏈。

01曾經(jīng)無敵寂寞，如今仍是王者

剛剛過去的2018年，全球電動車市場都實現(xiàn)了銷量大爆發(fā)。

中國市場在補貼政策穩(wěn)定售價、車型續(xù)駛里程/配置持續(xù)提升的背景下，全年銷量102萬輛，同比大增83%。

美國市場在特斯拉Model3產(chǎn)能不斷爬坡的背景下，實現(xiàn)銷量36萬輛，同比大增80%。

歐洲也在大眾、奔馳、寶馬等車企持續(xù)電動化轉(zhuǎn)型的推動下實現(xiàn)了39萬輛的銷量，同比增長29%。

與此同時，我們可以看到特斯拉Model3表現(xiàn)獨樹一幟。

在已發(fā)售特斯拉Model3的海外市場，M3最高月銷已過2.5萬輛，遠超日產(chǎn)Leaf、寶馬i3等老一代傳統(tǒng)車企的新能源車型過去所取得的最佳水平，更在美國市場超過雷克薩斯RX（18年11萬輛）、寶馬3系和4系（18年8萬輛）、奔馳GLC（18年7萬輛）成為銷量最高的豪華車。

然而無論是中國還是全球，乘用車消費都已經(jīng)進入緩慢增長的平臺期，在總量有限的情況下，新能源車的強勢崛起將嚴重擠壓傳統(tǒng)燃油車市場。

我們預(yù)計到2025年中國新能源乘用車銷量將達到1，114萬輛，2017-2025年增長1902%，8年CAGR45%，假設(shè)乘用車（燃油+新能源）8年CAGR為2%，那么2025年燃油車銷量將下降26%到1，709萬輛，為2017年的3/4不到，2017年即為燃油車銷量的歷史頂點。全球范圍亦然。

換言之，未來5-10年，電動車迎來藍海，而燃油車則已見頂衰退。

前十年孤獨，后十年喧鬧，唯一不變的是引領(lǐng)。

特斯拉2003年成立，自2006年發(fā)布其第一輛純電動車Roadster并登上《時代》封面后，又接連推出ModelS、ModelX、Model3以及ModelY，十六年來持續(xù)吸引汽車界、科技圈、消費市場廣泛關(guān)注，更被譽為汽車界的蘋果。

特斯拉的廣泛關(guān)注一方面源自其是智能電動汽車的先行者，另一方面更在于其明確要通過顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的設(shè)計及工程思路，將汽車行業(yè)數(shù)十年以來具有真正革新意義的智能電動汽車推向普羅大眾。

為實現(xiàn)目標(biāo)，馬斯克接手特斯拉后制訂了三步走戰(zhàn)略：

1）第一步，小批量生產(chǎn)跑車：以驗證技術(shù)可行性，這一步對應(yīng)2006年發(fā)布、2008年交付的Roadster超級跑車；

2）第二步，打入中高端市場：通過性能強勁但價格稍低的豪華車型逐步實現(xiàn)經(jīng)營滾動并積累品牌效應(yīng)，這一步對應(yīng)2008年發(fā)布、2012年交付的ModelS和2012年發(fā)布、2015年交付的ModelX；

3）第三步，進入中低端市場實現(xiàn)規(guī)模效益：生產(chǎn)面向大眾的高性價比電動車，這一步對應(yīng)了2016年發(fā)布、2017年開始交付的Model3以及2019年發(fā)布、2020年計劃交付的ModelY。

在這個過程中，整個汽車產(chǎn)業(yè)也被帶往通向變革的路口。

特斯拉長達十余年的話題性離不開他的推陳出新和吹牛兌現(xiàn)，其背后仍是特斯拉在如何制造研發(fā)、制造智能電動汽車這件事上，秉持“軟件定義汽車”的思路，擁有完全領(lǐng)先于其它車企的優(yōu)勢，比如：

1）明顯更輕、更便宜、儲能更高的電池模組：

雖然特斯拉電芯供應(yīng)仍來自于外部供應(yīng)商，但通過獨到的工程設(shè)計繞過行業(yè)過去通行的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范將電池管理模組相關(guān)的電力電子設(shè)備進行了集成和精簡，以達到更高的性能和更優(yōu)的成本，當(dāng)行業(yè)電池成本仍在120美元/kWh時，Model3就已能接近100美元。

2）全新的電子電器架構(gòu)：

在不涉及安全性的領(lǐng)域，進行內(nèi)部設(shè)計攻關(guān)，通過集成和簡化來降本減重，擺脫供應(yīng)商的束縛，在硬件設(shè)計方面，也從一開始就基于虛擬化的系統(tǒng)設(shè)計，來實現(xiàn)整套架構(gòu)的完整度，從而使其能夠在ModelS時代就一步跨到VehicleComputer的層級（博世的EEA進化樹）；這在智能駕駛方面亦然，特斯拉顯著減少了車載ECU數(shù)量，由此降低網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性、并使其可以用更高級的軟件。

這種獨特的優(yōu)勢，保證了特斯拉在一眾后發(fā)對手中品牌溢價依舊屹立不倒。

02特斯拉國產(chǎn)化，動了誰的蛋糕？

2018年，特斯拉最為矚目的是國產(chǎn)一事終于敲定。

自2018年5月特斯拉上海正式注冊以來，項目落地、工廠投建進展迅速。當(dāng)年7月特斯拉正式與上海當(dāng)?shù)卣炇鹜顿Y協(xié)議，10月取得土地出讓合同，2019年1月工廠奠基，截至當(dāng)前，公司與當(dāng)?shù)卣A(yù)計能在5月完成總裝車間建設(shè)，并于年底投產(chǎn)。

特斯拉作為有史以來外資在上海最大的一筆制造業(yè)投資，預(yù)計項目總投資500億元人民幣，對應(yīng)50萬輛純電動車年產(chǎn)能，其中一期投資160億元，實現(xiàn)25萬組裝產(chǎn)能，量產(chǎn)車型包括目前已發(fā)售的Model3和3月發(fā)布的ModelY。

從Model3美國產(chǎn)能爬坡實際進展來看，最終產(chǎn)能投放較其最早規(guī)劃晚了大約7個月。由于Model3已成為量產(chǎn)車型，且產(chǎn)能達到7千輛/周以上，爬坡過程中的問題多數(shù)已得到解決，加之中國施工、生產(chǎn)效率高于美國，我們預(yù)計中國工廠有望按時開始量產(chǎn)，預(yù)估2Q20季末產(chǎn)能有望達到1，250輛/周，4Q20季末產(chǎn)能有望達到6千輛/周，全年產(chǎn)銷達到9萬輛。

而Model3在中國到底賣多少錢，一直是大家最關(guān)心的問題之一。

2月28日馬斯克宣布正式推出售價3.5萬美元和3.7萬美元的基礎(chǔ)版Model3，且將于6-8個月內(nèi)在包括中國的亞洲市場上市。目前入門版Model3海外定價3.5萬元，Plus版本3.7萬元，按15%關(guān)稅、13%增值稅、2萬元其它費用折算得對應(yīng)進口指導(dǎo)價在33萬元、35萬元。

不過目前國內(nèi)新能源車主流車型集中在20萬元以下，20萬元以上且銷量過1千輛/月的車型僅比亞迪唐、蔚來ES8等少部分車型，30萬元以上的基本僅蔚來ES8和寶馬5系PHEV。所以進口M3的使命仍以開拓市場而非競爭為主。

但由于特斯拉獨特的設(shè)計，加之國產(chǎn)化，未來Model3的成本估計會下降得非常迅速。以特斯拉Model380.5kWh版車型為例，2018年成本我們估計在3.8萬美元左右，其中28%為電芯及Pack、7%電氣系統(tǒng)、37%為其它零部件、8%為生產(chǎn)成本，21%為其它成本。未來5年在電池成本下降、各類零部件年降、規(guī)模效益攤薄、國產(chǎn)化等因素推動下，到2023年我們預(yù)計其成本在2.7萬美元左右，降幅30%：

電芯：主要依靠電池減量、成本價格持續(xù)下降，5年下降43%；

Pack：主要依靠產(chǎn)銷上量攤薄研發(fā)成本，5年下降33%；

電氣系統(tǒng)、其它零部件：主要依靠國產(chǎn)化減少稅、運費，以及年降，5年下降26%；

生產(chǎn)及其它成本：主要依靠國產(chǎn)化、固定成本攤薄，5年下降26%。

根據(jù)測算，2020年國產(chǎn)Model3上市時入門版本價格可能落入30萬元以內(nèi)，在26萬元左右（不考慮補貼、關(guān)稅），進一步展望未來，接下來3年隨成本不斷下降，售價還有4萬元的下調(diào)空間。

從這個角度來看，Model3國產(chǎn)后就會對其它國產(chǎn)中高端新能源車將形成比較明顯的競爭，并還會與這個價位的典型燃油車奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級競爭。競爭成功與否，就取決于特斯拉獨特的組織結(jié)構(gòu)和工程設(shè)計能否持續(xù)保持優(yōu)勢，進而支撐產(chǎn)品力和品牌力。

03ModelY接力，向年產(chǎn)100萬輛出發(fā)

Model3之后，特斯拉規(guī)劃了第四款大眾消費車型ModelY定位入門版SUV，已于2019年3月14日正式發(fā)布、計劃2020年下半年量產(chǎn)，按計劃到2020年底全球（美國+中國）周產(chǎn)能將達9千輛。

同為入門版車型，ModelY為SUV，Model3為轎車，核心參數(shù)相對接近，但續(xù)航里程計劃200-300英里，略低于同為入門版的轎車Model3，價格略高于Model3，對特斯拉大眾消費車型產(chǎn)品線形成非常必要的補充，我們預(yù)計穩(wěn)定后的總銷量略高于Model3。

此外值得關(guān)注的是，ModelY較Model3進一步完善了車型設(shè)計，結(jié)構(gòu)更為精簡，如馬斯克稱ModelY所用線束總長度僅100米，而Model3為1，500米，ModelS為3，000米，這對于車型的成本控制、生產(chǎn)復(fù)雜度、性能的優(yōu)化都有相當(dāng)明顯的改善。

隨2019年Model3繼續(xù)放量、2020年中國廠開始量產(chǎn)、2021年ModelY開始放量，我們可以預(yù)計特斯拉總銷量在2019、2020、2021年分別達到39萬、50萬、90萬輛，對應(yīng)增速59%、27%、82%，3年的銷量年均復(fù)合增速54%，其中在2021年ModelS+X合計8萬輛，Model350萬輛，ModelY33萬輛，中國工廠在里面大約貢獻35萬輛。

按這個預(yù)估，那么到2022年，特斯拉的銷量就將超過100萬輛。當(dāng)特斯拉100萬輛時，全球新能源車銷量也將迫近1，000萬輛，成本進一步貼近燃油車，市場將迎來新一波加速滲透。

04國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈配套機會

對中國的汽車、零部件公司而言，特斯拉國產(chǎn)帶來了挑戰(zhàn)，也帶來了新的機會，尤其Model3年底國產(chǎn)，其新一輪供應(yīng)商遴選也已開始。

從汽車配套慣例來看，一般老供應(yīng)商繼續(xù)入選概率較大，從就近配套慣例來看，中國零部件商供應(yīng)國產(chǎn)特斯拉的比重也有望加大。

當(dāng)前特斯拉的中國供應(yīng)商主要集中于金屬結(jié)構(gòu)件、熱管理二級供應(yīng)商、內(nèi)外飾二級供應(yīng)商、電子電氣二級供應(yīng)商等領(lǐng)域。這些供應(yīng)商多數(shù)在其自身細分領(lǐng)域中質(zhì)地優(yōu)秀，且配套產(chǎn)品有擴增空間，如橫向擴充產(chǎn)品品類，或二級向一級拓展。

預(yù)計隨特斯拉國產(chǎn)化、ModelY上市進程推進，這些供應(yīng)商都有較大的潛在增配空間。同時江浙滬的優(yōu)質(zhì)零部件廠商，尤其已經(jīng)配套海外車企或合資車企的，也有望在新一輪定點中打入特斯拉配套體系，配套特斯拉反過來將極大助力這些零部件廠商進一步開拓新能源汽車中高端客戶，更好分享電動紅利。

05中國電動車高端產(chǎn)業(yè)鏈爆發(fā)

不僅僅是特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈迎來放量，電動汽車高端產(chǎn)業(yè)鏈也將進入量價齊升的長期通道。

相較傳統(tǒng)燃油車，電動汽車新增電池系統(tǒng)、電動電驅(qū)系統(tǒng)、充電模塊等系統(tǒng)，鋰鈷資源需求加大，熱管理、輕量化、汽車電子等領(lǐng)域的成本占比均不同程度的提升。隨新能源車品質(zhì)提升，相關(guān)零部件的質(zhì)量、數(shù)量（單車配套量）也將持續(xù)提升，伴隨電動車未來快速放量，高端供應(yīng)鏈迎來量價齊升，在這里面我們將看到一批優(yōu)秀的零部件成長壯大，走上國際大舞臺。

特斯拉成立十六年以來憑借獨特優(yōu)勢持續(xù)引領(lǐng)汽車行業(yè)走向電動化、智能化變革深處，2018年開啟的國產(chǎn)化給中國車企帶來更多競爭，也給中國一大批優(yōu)秀的新能源汽車零部件供應(yīng)商帶來了新一輪配套機會。在這里我們更應(yīng)看到，特斯拉的浪潮以及特斯拉供應(yīng)鏈隨之發(fā)展的浪潮并非孤案，背后是汽車電動化的加速席卷、擠壓燃油車，擁有絕對大市場和先發(fā)優(yōu)勢的中國正在孕育具備全球競爭力的高端電動供應(yīng)鏈。