曾經(jīng)是動力電池主力的磷酸鐵鋰，在補(bǔ)貼退出之后，可能重新成為主流選擇嗎？

2019年6月26日起，新能源汽車國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低約50%，地方補(bǔ)貼則直接退出，2019年綜合補(bǔ)貼退坡幅度超70%。2020年補(bǔ)貼政策大概率也將維持這一水平。

補(bǔ)貼退坡超預(yù)期，車企面臨更大降本壓力，很多人預(yù)測，相比三元電池更為便宜的磷酸鐵鋰電池，裝機(jī)量將會迎來增長。

為了驗(yàn)證這一說法，《電動汽車觀察家》統(tǒng)計了2019年整車出廠合格證數(shù)發(fā)現(xiàn)，下半年磷酸鐵鋰裝機(jī)量確有大幅提升。

數(shù)據(jù)顯示，2019年1月份，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)占比僅為總裝機(jī)量的28.8%，但到12月，直接攀升至47.7%，7月份磷酸鐵鋰電池裝機(jī)占比一度超過50%。

資料來源：根據(jù)整車出廠合格證數(shù)統(tǒng)計

磷酸鐵鋰電池要東山再起了？以安全性高、循環(huán)壽命長、成本低著稱的的磷酸鐵鋰電池此前為何會衰落？此番增長，能否收復(fù)失地，重回主流？

《電動汽車觀察家》帶著上述問題，采訪了多位電池企業(yè)、車企負(fù)責(zé)人，得出的基本結(jié)論是，雖然磷酸鐵鋰電池能量密度有長足進(jìn)步，但是體積能量密度過低，仍然制約其在乘用車領(lǐng)域的發(fā)展。

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新能源汽車產(chǎn)業(yè)起航，

磷酸鐵鋰一枝獨(dú)秀

磷酸鐵鋰電池伴隨中國新能源汽車的發(fā)展而崛起。

磷酸鐵鋰電池最早在美國興起，2004年傳入中國。

2009年，科技部、財政部、發(fā)改委、工信部聯(lián)合啟動了十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，標(biāo)志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式上升為國家戰(zhàn)略。

由于比亞迪等國內(nèi)企業(yè)在磷酸鐵鋰電池方面的儲備和應(yīng)用，磷酸鐵鋰便成為新能源汽車發(fā)展最主要的技術(shù)路線。

但是風(fēng)向在2012年開始發(fā)生轉(zhuǎn)變。2012年6月，國家發(fā)展新能源汽車的綱領(lǐng)性文件《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》發(fā)布。該規(guī)劃提出，到2015年，動力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時/公斤以上；到2020年，動力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時/公斤以上。要達(dá)到上述能量密度，當(dāng)時的技術(shù)只有三元材料能做到。

而此時，以磷酸鐵鋰電池著稱于世的A123也面臨結(jié)尾。在國家政策導(dǎo)向和示范效應(yīng)的雙重作用下，國內(nèi)的磷酸鐵鋰熱潮才逐漸趨冷。

2014年下半年開始，主流乘用車企業(yè)除比亞迪、上汽外，長安、一汽、北汽、奇瑞、江淮、眾泰等企業(yè)，已經(jīng)有車型開始試水三元電池。

即使風(fēng)向轉(zhuǎn)變，磷酸鐵電池仍然占據(jù)壓倒性的優(yōu)勢。2009-2014年，中國主要在公共領(lǐng)域推廣新能源汽車，車型以商用車為主，這個階段，磷酸鐵鋰電池在高安全性、長壽命方面的優(yōu)勢非常明顯。

乘用車方面也仍然是以磷酸鐵鋰電池為主，例如江淮的iEV4、比亞迪E6/秦、比亞迪戴姆勒合資的騰勢等車型還在采用這一路線。

從數(shù)據(jù)上看，2015年磷酸鐵鋰電池出貨量達(dá)10.86Gwh，占據(jù)市場近69%份額；對應(yīng)三元電池出貨量為4.26Gwh，占比只有27%。

2016年磷酸鐵鋰電池依舊是市場主力，占比高達(dá)73%，裝機(jī)量高達(dá)20Gwh，而三元電池受制此前政策禁用純電動客車的影響，2016年搭載量僅為6.3Gwh。

由于新能源汽車發(fā)展早期商用車市場份額較高，因此，部分乘用車的轉(zhuǎn)向，并沒有帶來市場份額的根本性轉(zhuǎn)變。

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政策轉(zhuǎn)向，

磷酸鐵鋰風(fēng)光不再

2016-2017年起，隨著電動化的深入，乘用車逐漸成為新能源汽車推廣的主力。

而新能源乘用車的補(bǔ)貼政策，將電池包的能量密度以及續(xù)航里程作為主要指標(biāo)。

新能源汽車企業(yè)為追求高額補(bǔ)貼，逐步放棄磷酸鐵鋰動力電池，轉(zhuǎn)向三元電池。

不僅僅是補(bǔ)貼政策，國家的其他政策，也在不斷強(qiáng)調(diào)提高動力電池能量密度。

例如2015年5月，國務(wù)院正式印發(fā)《中國制造2025》，其重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖中，動力電池系統(tǒng)設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)設(shè)定為電池單體比能量達(dá)到400Wh/kg以上。

此外，2015年12月科技部印發(fā)的《<國家重點(diǎn)研發(fā)計劃試點(diǎn)專項(xiàng)2016年度第一批項(xiàng)目申報指南>新能源汽車試點(diǎn)專項(xiàng)》中，考核指標(biāo)設(shè)定為電池單體能量密度≥300Wh/kg。

當(dāng)時，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，磷酸鐵鋰?yán)碚撃芰棵芏仍?60Wh/kg左右，而三元電池能量密度可達(dá)到200Wh/kg。三元電池顯然已成為國家重點(diǎn)支持的研發(fā)方向。

2017年，越來越多的乘用車企開始將磷酸鐵鋰更換為三元電池。

磷酸鐵鋰電池的堅實(shí)擁躉--比亞迪在2015年開始裝車三元電池，2017年開始大規(guī)模轉(zhuǎn)投三元電池。2017年比亞迪推出主力車型唐100插混與秦100插混、宋EV300和秦EV300，應(yīng)用的都是三元電池。2018年之后比亞迪全新上市的車型應(yīng)用的基本都是三元電池技術(shù)。

磷酸鐵鋰電池的風(fēng)光不再。2017年三元電池市場份額開始超越磷酸鐵鋰電池。

資料來源：GGII

根據(jù)GGII數(shù)據(jù)：2017-2019年，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)數(shù)量持續(xù)減少，2019年市場份額已經(jīng)降低至14.6%。

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磷酸鐵鋰電池重獲乘用車企青睞

但從個別企業(yè)及車型來看，磷酸鐵鋰電池正再次被關(guān)注。

2019年版補(bǔ)貼政策正式實(shí)施后，搭載磷酸鐵鋰的乘用車在增多。

2019年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（簡稱《目錄》）中，奇瑞新能源新款小螞蟻開始出現(xiàn)磷酸鐵鋰版；第10批《目錄》，東風(fēng)小康EC36和長城歐拉R1，也開始出現(xiàn)磷酸鐵鋰版本。

不僅如此，《目錄》中磷酸鐵鋰車型總量也在增加。去年第11批《目錄》，共包含146款車型，磷酸鐵鋰電池配套87款車型，占比接近60%；第8批《目錄》中，磷酸鐵鋰占比更是高達(dá)69%。而這一數(shù)據(jù)在去年年初的第1批《目錄》中，僅為45%。

資料來源：新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第8批）

電池企業(yè)對磷酸鐵鋰電池的回潮的感知更早、更敏感。

北京科易動力科技有限公司的總經(jīng)理田碩，早已察覺到磷酸鐵鋰電池將回暖的跡象?？埔讋恿κ且患疑逃密嚭统擞密嚩加猩孀愕碾姵叵到y(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)。

田碩告訴《電動汽車觀察家》，早在2018年，他們就將重點(diǎn)從三元切換到磷酸鐵鋰電池了。

當(dāng)時客戶提出相應(yīng)需求，我們在做方案時發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰和三元都可以滿足其需求，而且磷酸鐵鋰的成本更低。客戶選擇了成本更低的磷酸鐵鋰方案。田碩表示。

由此，田碩意識到，磷酸鐵鋰電池的需求很快就要增加。

相對于乘用車，磷酸鐵鋰在專用車領(lǐng)域的回潮則更為明顯。某動力電池企業(yè)物流車客戶銷售負(fù)責(zé)人陳先生告訴《電動汽車觀察家》，磷酸鐵鋰物流車的增長在2018年就已經(jīng)開始。我們目前很多客戶都從三元電池轉(zhuǎn)到了磷酸鐵鋰電池。

資料來源：根據(jù)整車出廠合格證數(shù)統(tǒng)計

陳先生表示，他所在電池企業(yè)也曾向物流車企供應(yīng)三元電池，但是，后來發(fā)現(xiàn)三元電池循環(huán)壽命相對短、成本高等弱點(diǎn)在商用車領(lǐng)域被放大了；而磷酸鐵鋰電池在可靠性、安全性、售后維護(hù)方面，與商用車比較契合，我們就將對物流車的配套，徹底切換為磷酸鐵鋰電池。