傳統(tǒng)的液態(tài)鋰離子電池，被科學家們喻為“搖椅式電池”，搖椅兩端為電池的正負兩極，中間為電解質（液態(tài)）。其中的鋰離子如同優(yōu)秀的運動員在正負兩極間來回奔跑，在運動過程中即完成電池的充放電過程。

然而，這種看似有趣的結構卻存在隱患。據不完全統(tǒng)計，今年上半年電動汽車發(fā)生過10起燃燒事故。某消防單位對此總結，新能源汽車發(fā)生燃燒最為常見的場景表現為充電過程中的燃燒，此外，電池在行駛或停駛過程中也會出現燃燒。

安全性更高，可繼承液態(tài)鋰離子電池“江湖地位”

液態(tài)鋰離子電池為甚么會頻發(fā)爆炸，有專家分解，原由在于傳統(tǒng)鋰離子電池在大電流下工作有可能出現鋰枝晶，從而刺破隔膜導致短路破壞；電解液為有機液體，在高溫下會加劇發(fā)生副反應、氧化分析、出現氣體、發(fā)生燃燒的傾向。

而近年來，學術界、產業(yè)界認為采用固態(tài)電池在安全性上相對有所保障，視其可以繼承液態(tài)鋰離子電池的“江湖地位”。

“儲能的春天已經到來，儲能行業(yè)開始萌芽開花，在各類儲能技術中，電池儲能最受關注，也是發(fā)展最快的儲能技術方向。全固態(tài)鋰離子電池是規(guī)模化儲能理想的化學電源。”我國科學院電工研究所儲能技術研究組陳永翀教授表示。

專家認為，全固態(tài)鋰離子電池采用固態(tài)電解質替代傳統(tǒng)有機液態(tài)電解液，有望從根本上處理電池安全性問題，是電動汽車和規(guī)模化儲能的理想化學電源。

北京理工大學電動汽車輛國家工程試驗室、我國電工技術學會電動汽車輛專業(yè)委員會委員孫立清曾表示，相較于傳統(tǒng)鋰離子電池，固態(tài)鋰離子電池的差異在于電解質固態(tài)化，理論上存在一定的優(yōu)點。

由于固態(tài)鋰離子電池采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導物質，取代以往鋰離子電池的電解液，大大提升了鋰離子電池的能量密度。采用固態(tài)電解質，可以阻止電池中的一些成分燃燒。

專家解析，固態(tài)鋰離子電池的密度及結構可以讓更多帶電離子集中在一端，傳導更大的電流，進而提升電池容量。因此，在同樣的電量下，固態(tài)電池體積將變得更小。而且，由于固態(tài)電池中沒有電解液，封存將會變得更加容易，在汽車等大型設備上使用時，也不要再額外新增冷卻管、電子控件等，不僅節(jié)約了成本，還能有效減輕重量。

開發(fā)還在路上，一些關鍵問題有待沖破

將固態(tài)電解質引入鋰離子電池，是為了沖破目前有機電解液存在的種種限制，提升電池的能量密度、功率、溫度范圍和安全性。與會專家提出，真正實現這些目標，仍需首先處理現有電解質材料本身以及與電極界面存在的問題。

我國科學院上海硅酸鹽研究所副研究員靳俊解析說，近幾年他們試驗室緊要開發(fā)采用固態(tài)電解質的鋰硫電池體系。用固態(tài)電解質修飾金屬鋰后，可以提高電池的循環(huán)穩(wěn)定性。他們還提出一個雙電解質體系鋰硫電池概念，采用具有鋰離子導電特性LAGp體系的固體電解質，在正負極間采用少量液態(tài)電解液進行界面潤濕，探測結果可以看到，首次放電比容量能夠達到理論容量80％以上，尤其在充放電效率方面，基本上接近100％，完全沒有液態(tài)鋰硫電池中存在的穿梭效應問題。為了進一步處理電池的安全問題，他們把這個界面凝膠化，以保證里面沒有流動態(tài)的電解液，通過聚合物進行修飾，還可以緩沖循環(huán)過程中的體積效應。

清華大學材料學院副教授李亮亮團隊，正在研制一種氧化物固態(tài)電解質及固態(tài)鋰離子電池的原型，采用三元正極，固態(tài)電解質膜和石墨負荷作負極，電池能量密度以及安全性非常好，上千次循環(huán)后容量保持81％。

合肥博澳國興能源技術有限公司鄭明森博士指出，目前研發(fā)的疊片式大容量固態(tài)聚合物鋰離子電池，結構相對簡單、節(jié)點少，不要管理系統(tǒng)，在組裝電池包時只需串聯而非并聯。采用一些固態(tài)的電解液替代傳統(tǒng)的液態(tài)電解液，可以處理電池的漏液和碰撞后燃燒問題，提高了電池的安全性。

當然，固態(tài)電池開發(fā)還在路上，仍存在一些關鍵問題有待沖破。專家表示，固體電池使用于儲能范疇需考慮到長壽命、安全性等因素。另外，還需處理長期循環(huán)過程中的體積效應、穩(wěn)定性和界面相容性等問題。