隨著新能源的日益成熟，關于柴油機的討論不絕于耳。有觀點甚至認為新能源將取代柴油機。不過，濰柴集團董事長譚旭光并不認同。在他看來，鋰電池與氫能等新能源仍有局限，兩者之間并非是簡單的零和博弈，柴油機行業仍然大有可為。

譚旭光認為，柴油機的技術進步在實現節能減排、應對氣候變化中，仍將發揮不可或缺的基礎性作用。柴油機行業仍具有旺盛的生命力，在可預期的未來50年內仍然大有可為。

鋰電池、氫燃料電池：局限不小

2月12日，譚旭光發表署名文章稱，柴油機是人類歷史進程中在動力方面最重要的發明之一。自誕生以來，歷經一百多年的發展，柴油機在節能減排技術方面不斷取得突破，是商用汽車、工程機械、農業機械、船舶、特種車輛等領域的主要動力源，占據著市場的主流地位。

根據交通運輸部《2017年交通運輸行業發展統計公報》數據，以柴油機為主導動力的公路運輸承擔了2017年我國客運總量的78.8%和貨運總量的78.0%，支撐著我國經濟的高速發展。

伴隨著改革開放的進程，我國柴油機行業取得了長足的發展和進步。國內市場的車用柴油機銷量從2000年的63.11萬臺提升至2017年的357.52萬臺。柴油機行業通過自主技術創新，大踏步追趕國際先進水平，完成了從跟跑到并跑甚至領跑的轉型。

譚旭光認為，柴油機行業的技術進步，支撐了我國自主品牌商用車占據國內市場99%以上份額，將國際商用車巨頭的產品擋在了國門之外，并實現了批量出口。

近年來，新能源技術的高速發展給柴油機行業帶來了巨大壓力，但必須認識到，新能源技術在未來很長一段時間仍無法實現對柴油機的全面替代。

柴油機廣泛應用的領域普遍存在著整車整機連續工作時間長、功率需求大等特點。新能源受自身技術發展限制，目前僅能在特定的細分市場，如公交車、市政車輛、碼頭牽引車等領域取得廣泛應用。

由于目前的鋰電池能量密度不足，純電動技術在重型商用車領域還難以推廣應用。以總重49噸的重型牽引車為例，按照當前市場的實際使用條件，如采用純電動技術，則整車使用的鋰電池電量需要達到3000度，即使按照國家規劃目標，鋰電池總重仍達到約11噸，成本約300萬元，且充電時間很長，不具有實用價值。

氫燃料電池技術被認為是重型商用車動力領域可能的技術發展方向，但目前氫的制備、運輸、存儲、加注等環節難以支撐氫燃料電池的大量推廣使用。按照國際氫能組織的預估，到2050年燃料電池在重型商用車領域的占比不會超過20%。

新能源技術的高速發展，客觀上倒逼柴油機行業加快了技術升級和產品換代工作。新能源和柴油機在很長一段時間內都將會是互為補充的關系，兩者之間并非是簡單的零和博弈。

柴油機并非污染的代名詞

譚旭光認為，柴油機技術的不斷進步，使其已經在節能減排方面發揮了重要作用，且進一步實現節能減排的潛力巨大、技術的可實施性強。

柴油機油耗不斷降低。柴油機作為能量轉化效率最