2019年，動力電池企業+網約車=一切皆有可能。

目前，網約車出行已成為時下百姓的一種新的出行方式，其作為互聯網時代的新興事物，不僅改變了傳統的出行方式，改變了出租車市場的格局，為電動汽車的發展帶來新的機遇，或更將成為動力電池行業的新風向標。

政策助力入局網約車市場正當時

動力電池企業布局網約車市場正當時，為什么？

因為網約車市場深得政府部門的“偏愛”。

監管層為了更好地推動網約車市場健康發展，不論國家層面還是地方政府，均出臺了政策法規對準入人員、車輛等主體加以限定，更有涉及鼓勵新能源汽車從事網約車經營的內容。

以深圳為例，深圳市交通委修訂的《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定，自2018年8月1日起,禁止非純電動車輛新注冊為網絡預約出租車，言下之意即為深圳市支持和鼓勵網約車使用新能源汽車的理念。

有了監管層的保駕護航，網約車市場管理將更加規范。

同時，以每年8-10萬公里網約車普遍行駛里程計算,電動汽車每百公里耗電16度,按照1.5元每度電(含電費和充電服務費)來計算,電動汽車每百公里充電成本約為24元，相比燃油車每年可節省2萬元左右。若家中有充電樁,按照0.57元每度電來算，每百公里電耗僅為9.12元。

換句話說，從充電和加油成本來看，電動汽車更適宜作為網約車。

先入為主多家企業已開始“圈地”

“先下手為強”的當屬比亞迪。

早在2010年，靠電池起家的比亞迪就做起了新能源出租車生意。其“自產自銷”，將自產電池搭載在自主研發的e6純電動車上，首批量車在深圳出租車領域投放使用。

隨著時代發展和需求變化，比亞迪除了自家平臺外，還通過與車企、網約車平臺合作的方式，力求在網約車市場“稱霸”。

進入2018年，比亞迪先后與長安汽車、深圳市程安汽車租賃有限公司、廣西優享新能源汽車租賃有限公司合作，均取得良好進展。

其中，比亞迪與長安汽車不僅關注電池與整車匹配、電池產業應用等方面，雙方更準備在共享出行，特別是新能源汽車分時租賃、網約車方面開展合作。

比亞迪董事長王傳福曾對此表示，比亞迪與長安汽車的合作，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對比亞迪的長期發展具有重大意義。

此外，上述兩家汽車租賃公司均涉及新能源汽車租賃、網約出租車經營等業務。比亞迪選擇與之合作，正表明了其看重網約車市場前景，將深入掘礦。

與比亞迪一樣，鵬輝能源也選擇了與新能源汽車租賃公司合作。2018年12月，鵬輝能源以6300萬元認購廣州市驥鑫汽車有限公司51.22%股權。

據了解，廣州市驥鑫汽車有限公司主營新能源汽車銷售、租賃、運營等綜合業務，并擁有滴滴公司授予的車管資質，旗下近兩百輛車有網約車運營牌照。鵬輝能源認為，這一投資將依托網約車等多樣的終端消費場景來獲取充足的數據，有利于提升其電池產品市場競爭力和影響力。

國軒高科也沒閑著。

2018年10月，國軒高科全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與江淮汽車簽署《戰略合作協議》，其將再向江淮汽車批量供應iEVA50車型所需的3500套電池包用電芯。據了解，該款電池為磷酸鐵鋰電池續航高達400公里，搭載該款電池的江淮iEVA50車型將主要用于出租車和網約車市場。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍曾提醒，在動力電池市場集中度趨高的背景下，企業可以選擇競爭相對緩和的細分市場謀生存、求發展。

進入2019年，動力電池企業向下游產業鏈延伸，將電池與車輛“捆綁”經營，發力網約車市場，不失為企業發展的途徑之一，更是應對行業集中度趨高的良策。