北京時間3月7日，寶馬和戴姆勒官方宣布，雙方將在未來4個月內成立委員會以制定自動駕駛汽車領域的行業標準，選擇先進駕駛輔助系統和自動駕駛技術的潛在供應商。值得注意的是，幾天之前，雙方已簽署諒解備忘錄，將率先推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAEL4級的停車功能，并在自動駕駛領域共同分擔財務和工程研發方面的費用。

種種跡象證明，寶馬和戴姆勒這對曾經的“死對頭”，在自動駕駛這件事情上深度合作，態度和行動都已經愈發明確。更重要的是，隨著以寶馬和戴姆勒為代表的車企自動駕駛聯盟數量和緊密度提升，自動駕駛產業鏈正在發生微妙的變化。

共享軟件資源是正確的合作方式

顯然，放下既往的恩怨情仇抱團“打怪”，成了短期內最有效的做法。

自動駕駛研發對于軟硬件投入的門檻之高、投資回報周期之長無需贅言。然而BBA等成熟廠商的產能投入基本固定，集團層面能夠為新興技術研發擠出的預算相當有限，并且還要將其分給動力電池、V2X等多條戰線。在確保當下利潤情況持平的基礎上，與其冒失地大規模投入，各個大廠不如保存體力組建聯盟，分攤無人駕駛先期的風險成本，縮短技術創新周期，初步形成規模效應。

在共同利益驅使下，本田邁出了第一步，決定拋棄Waymo轉而向通用Cruise注資20億美元，自此拉開了車企站隊的帷幕。緊接著，寶馬和戴姆勒也站出來宣布：雙方初步計劃通過整合技術經驗及可擴展的系統架構，共同為緊湊型和大型汽車研發L3-4級駕駛輔助系統，以提升高速公路自動駕駛技術和停車功能。

據悉，為了進一步鞏固聯盟關系，二位大佬后續將邀請更多友商入伙。寶馬甚至已經向“老朋友”克萊斯勒遞出了邀請函，而后者也在第一時間作出了積極回應。

同樣作為“德系三強”之一的奧迪，在同一時期趕來捧場。為了宣傳先進汽車技術和自動駕駛汽車，該公司一口氣與通用及通用Cruise、Mobileye、初創公司Aurora等企業組建了PAVE聯盟。

在集團層面，大眾相中了福特作為合作研發伙伴。據報道，雙方此前已經簽署了一項合作備忘錄，旨在探索在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車型領域內的潛在合作。其中，二者共同開發商用車及電動汽車一事已經敲定。

雖然大眾向福特自動駕駛汽車部門的投資至今仍未到賬，但大眾方面卻始終未掩飾其對于福特自動駕駛技術的肯定。大眾CEO赫伯特迪斯(HerbertDiess)稱：“福特是自動駕駛技術的先驅之一，這也是大眾與福特合作的原因?！?/p>

大眾與福特的“聯姻”看起來已是板上釘釘，畢竟有統計稱在自動化和電動化領域的合作完全能夠幫助雙方節省數十億美元的研發開支。而按照目前兩家車廠的規劃，是希望建立一個類似合資企業的實體，雙方對自動駕駛軟件擁有同等的所有權。

雖然各位造車大佬并未詳細說明合作細節，但每位高層強調軟件的態度卻高度相似。傳統車企的產品研發節奏并不同步，這就意味著一套自動駕駛系統無法通用于各不相同的車輛底層平臺。車廠秉承“求同存異”的原則，繞開硬件，選擇從最核心的軟件平臺切入。

現階段的自動駕駛大多建立在深度學習技術的基礎上，通過數據訓練數學模型的方式基本成了公認的解題手段。在同一聯盟中交叉共享測試數據等資源，無疑能夠讓車廠最短時間內補足此前在路測方面落下的功課。

寶馬負責研發的董事會成員克勞斯·弗勒利希（KlausFroehlich）坦白表示，戴姆勒早于寶馬開啟自動駕駛研究，其在計算機視覺領域的投資積累對雙方的合作相當有利。

收購初創企業標準直線上升

當然，除了互相補充底層技術的積累之外，財大氣粗的車廠也曾向初創技術企業拋出橄欖枝。

這些巨頭意圖十分明確：憑借自身盈利能力以及手中的客戶資源，借助收購彌補其在自動駕駛前沿技術方面的短板，被收購的“小年輕們”更可以借此加速產品的商業化。

充分理解主機廠的野心之后，一部分自動駕駛創業團隊甚至躺平了擺出等待“”的姿勢。

當前，投資機構對實體業態給出的投資回報時間一般不超過7年。在行業喜迎自動駕駛元年之后，技術本身存在的不確定性及超長落地周期使得資本市場的態度急轉直下。從業者的盲目樂觀與遙遙無期的落地可能，無限放大了初創團隊的內部隱患。

從年初曝出公司高層內訌的Roadstar.ai到近日被傳正在尋求買家的Drive.ai，憑借創始團隊的光鮮背景及漂亮的技術演示在資本市場成功刷臉之后，卻因核心成員內訌“逼”得投資人撤資，直接進入清盤階段。

這些自動駕駛賽場上被買家“放棄”的賽馬，正眼巴巴等著被優秀隊伍“收留”。然而車企聯姻之后，在彼此身上投注了太多心血，對于外部力量收購的標準值直線上升。

2018年，坊間不斷有消息稱大眾渴望將Aurora收入囊中。這家身處奧迪PAVE聯盟中的初創企業，年前憑借5.3億美元的投資刷新了當時自動駕駛融資記錄，領投方為亞馬遜與紅杉資本。換句話說，資金等資源未來只會流向行業頭部企業，就連主機廠也只會對排名靠前的公司感興趣。

因此，抱團取暖的主機廠在擴大自身規模效應的同時，無異于切斷了絕大多數創業公司的后路。

對科技公司態度強硬

事實上，業界對于這種聯盟關系并不陌生。

寶馬在自動駕駛技術領域的研發已經接近十年時間，且早已與Intel（Mobileye）和百度等建立了自動駕駛開放聯盟。

然而，在專注車輛技術研發的過程中，寶馬對互聯網公司的態度卻始終顯得若即若離。早在2014年9月，這家傳統車企便一眼相中百度，借助后者在國內的資源優勢，共享高精地圖、駕駛策略等配套基礎設施。然而，在一次北京高速+五環路測展示之后，2016年這場聲勢浩大的合作戛然而止。彼時，兩家公司尚未達到3年合同期限，就因所謂“無法調和的分歧”一拍兩散。

談及此次“分手”，寶馬研發主管KlausFroehlich曾在公司成立百年的發布會上指出：“我們的任務是要保護自身的商業模式不受到互聯網公司的威脅。如果不這樣去做的話，我們有可能終將和富士康一樣，只能為蘋果這種巨頭提供金屬機身。在我看來，打造出一款最智能的汽車將會為我們在未來提供更多的話語權?！?/p>

這背后無疑透露出在整個合作生態體系中，寶馬對于未來“代工”身份的極度不滿。因此我們合理推測，相比百度這樣一個提供無人車智能大腦的合作伙伴，這家德國車企似乎更樂意同芯片或者算法公司直接對話。

手握地圖供應商HERE的寶馬，在選擇自動駕駛平臺開源伙伴時，似乎更有主動權。2016年7月，該公司拉上了科技廠商英特爾和Mobileye，決心共同開發定義一個平臺。按計劃，三者共同研發的自動駕駛汽車將在2021年上市。此外，2017年下半年就將有大約40輛自動駕駛汽車開始路測。

作為一家底蘊豐厚的主機廠，寶馬主要負責駕駛控制和空氣動力學，并評估平臺的整體功能安全，最終集成并量產自動駕駛汽車。同時，該公司還擔負起了“拉幫結伙”的重任，尋找其他自愿加入平臺的小伙伴，以達到聯盟開源的目的。

正是這種合縱連橫的戰術，吸引了德爾福及負責零部件和軟件集成的德國大陸集團，以及跨國汽車集團FCA（菲亞特克萊斯勒汽車公司）的先后加入。今年8月，英特爾153億美金收購Mobileye的巨額并購案，使得這段“多角”關系變得日益牢固起來。

不止是寶馬，包括BBA在內的幾大玩家為了展現自家產品向智能化轉變的決心，早先均已建立了各自的聯盟陣營。重要的是，寶馬在百度面前展現出的強硬態度全然代表了主機廠對于科技公司的強勢話語權。

更何況，隨著他們之間合作的開展，以往松散的聯盟關系將逐漸緊密，能否給跨界的科技巨頭留出“插足”的縫隙還是個未知數。

傳統供應商最終淪為“代工”

在初創企業和科技公司這些“外姓人”之后，傳統零部件供應商“哭”得最慘。

汽車智能化浪潮初期，主機廠似乎并未傾注過多精力在輔助駕駛研發上，這就給了Tier1廠商“可乘之機”。諸如博世、大陸等一級供應商開始根據車企定制需求開發ADAS系統，向其打包提供整套自動駕駛解決方案。

時間久了，嗅覺敏銳的OEM們開始察覺到輔助駕駛的主動權正逐漸向供應商手里傾斜。為了最大程度掌握自動駕駛核心技術，車廠試圖將供應關系拉回原先的平衡狀態：把整車零件和系統進行拆分，供應商負責硬件等部件的集成總包，而核心的技術設計能力始終掌握在主機廠手中。

因此，車企相互扶持走向聯盟狀態之后，借助彼此資源優勢加持，加大投入力度。一旦形成足夠強的自主研發能力，便可以擺脫當下整體購買的供應模式。屆時，一級供應商只能分別扮演進行硬件買賣的角色，沒有權利觸碰系統集成特別是路徑規劃等核心算法，最終淪為代工廠的身份。

軟件定義汽車的時代已經到來。所幸，在高階自動駕駛尚不成熟的當下，原先小心翼翼保留意見的主機廠才剛開始站上跑道，抱團與原先的供應角色爭搶有限的窗口期。