作為鎳的最重要的下游，不銹鋼的命運似乎總是和鎳息息相關。數據顯示，2016年我國不銹鋼鎳消費量達到107.9萬噸，而非不銹鋼鎳消費量僅為20.5萬噸，不銹鋼的消費量占到了鎳總消費量的84%之多，不銹鋼對鎳產業的重要性可見一斑。

因此不銹鋼的需求也時刻牽動著鎳價的走勢。盡管2017年我國基建帶來需求想象，但下游也時有利空消息傳來。歐盟、美國等地區對華不銹鋼屢屢作出反傾銷舉措，而國內聲勢浩大的環保檢查已蔓延到不銹鋼成品加工方面，下游不銹鋼需求的受限必然會影響到鎳需求的上升。應用范圍單一的鎳業，是否能夠另辟蹊徑，走出一條可持續發展的道路呢？

我們將目光瞄準了新能源汽車動力鋰電池。目前市面上主流的電動汽車電池種類大致歸為磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元鋰以及鎳氫電池等幾大門類。其中，三元鋰離子電池和鎳氫電池都應用到了鎳。目前市場上應用最為廣泛的是三元鋰離子電池，這還因歸功于科技部在2015年二月公布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項執行方法》，方法中明確要求2015年底轎車動力鋰電池能量密度要達到200Wh/kg。眾多選擇中，似乎能夠達標的只有三元鋰離子電池，于是乎，三元鋰離子電池迎來了放量式的上升。不過，魚和熊掌并不可兼得，盡管占據能量密度高的優勢，但三元鋰離子電池也存在明顯的缺陷--高溫下穩定性非常差，這使得后續在電池的安全問題上要投入更多的精力。

不過，我們也不能忽略鎳氫電池的使用量。盡管現階段鎳氫電池已退居動力鋰電池二線，不過由于其長期被目前最為成功的混動車型-豐田普銳斯所采用，因此依舊占有一定的地位。與三元鋰離子電池相比，鎳氫電池的最大優勢便是超強的耐用性。并且加上之前所說的鋰離子電池安全問題，在車用電池上，鋰離子電池暫時還無法完全替代鎳氫電池的使用。

由此可以看出，動力鋰電池市場尚處于不成熟的階段，各自仍有明顯的缺點。不過，新能源汽車依然在昂首闊步，逐漸擴大自己的市場。據乘聯會數據，2017年二月新能源乘用車銷量達到1.65萬，環比一月上升202%，同比增速64%。上升是喜人的，但是動力鋰電池的缺陷也不可回避。相信這也是業內正在努力攻克的難點，畢竟產品質量跟不上的話，難有持續的銷售量。

總的來說，動力鋰電池的崛起確實為鎳市增添了新的需求面，但同時，不能否認這個行業仍存在著諸多尚未解決的問題。不過，我們可以想象，未來必定會出現高能量高性能的動力鋰電池，為鎳市帶來新的曙光。新能源汽車的高速發展，也帶來了動力蓄電池的回收問題。數據顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居前列，而且根據專家預測，2020年我國退役動力蓄電池累計約為20萬噸，至2025年將達78萬噸。不僅如此，受限于電池技術的影響，2014年左右生產的動力蓄電池的普遍使用壽命只有5-8年，這意味著這批電動汽車蓄電池已經處于淘汰階段，動力蓄電池的回收工作顯然已經是迫在眉睫。

政策利好回收體系建立加快

如此大規模的動力蓄電池即將迎來了退役期，假如不妥善回收和處理退役下來的動力蓄電池，對環境帶來的污染絕不亞于燃油車造成的污染。廢舊動力蓄電池一方面會形成鎳、鈷等重金屬污染，另一方面電解液的處理不當也將造成氟污染甚至水污染，對生態環境和人身健康構成威脅。隨著動力蓄電池累計配套量的不斷新增，電池中鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬如未有效回收利用，也將直接造成資源的極大浪費。