十一月十九日，第二屆鋰離子電池技術與產業發展論壇在昆山召開。在論壇開幕式上，清陶（昆山）能源發展有限公司邀請參會嘉賓參觀了國內首條建成投產的固態鋰離子電池產線。據悉，這條生產線可日產1萬只固態電池，電池的能量密度可達400Wh以上，目前產品將重要投用于特種電源、高端數碼等領域，并預計將在2020年進入動力鋰電池領域，為車企供應電池。此消息一出，幾乎是業界轟動。

動力鋰電池關于電動汽車來說就如同心臟一般，并且價格也占據整車的半數以上，因此，電池技術關于新能源行業的發展至關重要，假如無法突破目前水性鋰離子電池電容量的瓶頸，整個行業很有可能陷入較為困頓的局面。在未來，不僅僅是家用車，就連交通工具可能都要應用電力能源，屆時對電池的要求將會更高。因此，可塑性更高的固態電池就成為了許多公司努力的方向，包括豐田、寶馬、奔馳、大眾等國際知名車企，以及日本經濟省出資聯合的各大公司，都已開始著手布局這個領域。

在昆山清陶公司的這次產線展示中，人們看到了這一幕：僅有指甲蓋厚度的電池包在被剪刀剪斷后，不僅沒有爆炸，甚至還在正常供電。此外，即使將其彎折上萬次，電池容量衰減也沒有超過5%，并且針刺后電池進水沒有燃燒或爆炸。事實上，固態鋰離子電池的確具備非常多的優點，因固態電解質具有不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液的性質，不會使車輛發生自燃事件，大大加強了安全性，的確是一種理想的電動汽車電池材料。

目前主流電動汽車普遍使用的三元鋰離子電池，其實存在一定的缺陷，因為無論從化學結構是電池結構來說，三元鋰材料都非常容易發熱。假如不能把壓力及時傳導出去，電池就有爆炸的風險，今年發生的數起電動汽車自燃事件，也大半有此緣故。且就續航角度而言，三元鋰離子電池的單體能量密度目前也面對瓶頸，很難有所突破。假如要提高能量密度，只能新增鎳的含量或者添加CA，但高鎳的熱穩定性很差，容易出現劇烈反應。因此，目前只能在電池容量與安全性之間做出取舍。

即使是非常擅長科技與技術研發的豐田也表示，固態電池在2030年才能實現量產，可見固態電池的研發還是存在部分難題。事實上，固態電池由于不要液體的浸潤，僅要固態電解質將正負極片隔開，那么金屬物質材料的選擇就變得非常關鍵。而目前這項技術最大的挑戰也就在于，由于固態電解質電導率總體低于液態電解液，這導致了目前固態電池的倍率性能整體偏低，內阻較大，所以固態電池暫時無法滿足快充要求。不過，導電率與溫度關系非常大，因此溫度較高的狀態下工作，會使得電池更好地發揮性能。此外，電池的導電率要維持在正常的水平，電流過高過低都有可能引起其他問題。

如今，以松下、寧德時代為首的公司的三元鋰離子電池研發技術已經是爐火純青，即使是在短時間內將固態鋰離子電池研發出來，也難以實現量產。畢竟，一項新的技術走向世界時，總是要公司擁有相應的產品量產量力，才能實現大面積的推廣與應用。盡管目前的固態鋰離子電池還面對著很多的問題，在能量密度上也暫時沒有太大的優勢，但其的確擁有非常高的安全性，假如能研發出合適的金屬材料，或許整個動力鋰電池行業，都將迎來新的突破。這也是我們希望看到的，畢竟不懈鉆研，才是真正的科研精神。能量密度比指的是單位重量電池的容量。圓柱形單體按目前國內主流的18650（1.75AH）來算，能量密度比可達215WH/Kg，方形單體按50AH來算能量密度比可達205WH/Kg。系統成組率18650在60%左右，方形在70%左右。（系統成組率可以想象在箱子里面放火腿，方火腿之間的縫隙更小所以系統成組率更高。）

這樣算下來18650電池組系統能量密度比約為129WH/Kg，方形電池組系統能量密度比約為143WH/Kg。在未來18650和方形單體能量密度比達到相同的時候，成組率更高的方形鋰離子電池組將有更明顯的優勢。

倍率性

充放電倍率=充放電電流/額定容量，倍率越高的電池所支持的充電速度越快。國內制造主流水平能量型電芯18650在1C左右，方形可達1.5-2C左右（需處理好熱管理），距離政策目標的3C都還有一些距離。但是方形制造工藝會越來越完善達到既定目標3C是完全有可能的。