充電,成為新能源車主日常生活中繞不過去的一個問題。而充電樁的建設,也數(shù)次被納入國家政策的扶持范圍。

繼2020年充電樁被納入新基建,首次被寫進《政府工作報告》后;2021年開年的《政府工作報告》再次提出,將新增充電樁、換電站等設施的建設。

充電樁,是新能源汽車的“輸血站”,在“造車運動”如火如荼,各類不同背景玩家蜂擁而至的背景下,充電樁的建設也顯得尤為重要。

但就目前的現(xiàn)狀而言,充電樁的建設與新能源汽車的上升之間,卻呈現(xiàn)出“不成比例”的關系,充電樁在主流輿論場上引起的聲量,也遠不如新能源汽車和車企。

那么,當下國內的充電樁行業(yè)究竟是一個什么情況呢?

充電,還真是個大問題

“喜提”新能源汽車之后,先前的歡喜逐漸演變?yōu)檠巯碌某罹w,因為「充電」成為一個大問題。

1、充電接口不兼容

長沙市民王女士,于今年一月購入一臺新能源汽車,她向「智能相對論」表示:“不同地方的充電樁往往不是一個公司的,換了一個地方又要重新下載APP,還要辦卡充錢,這太麻煩了。”

充電樁的建設進程日益加快,但由于充電樁接口兼容性較差而導致的“充電難”問題,遠不只是王女士的“心頭之患”,而這也在一定程度上影響著新能源汽車的使用效果。

充電樁接口不兼容的原因之一,在于各大新能源車企在充電問題上的“各自為政”。特斯拉國內超級充電樁(以下或簡稱“超充”)的鋪開速度是較為驚人的,2020全年特斯拉在全國范圍內已建成超410座超充站,雖然2016年后在國內銷售的特斯拉在車身充電接口上已與新國標接軌,但其超充站目前仍具有“排它性”。

蔚來在充電樁的建設上也加緊了步伐。李斌在2020財年Q4財報電話會議上稱,計劃在2021年底,國內超充站和目的地充電樁將分別達到600座和15000根。而在2019年底,蔚來和小鵬就達成了合作,雙方共享充電樁。

2016年年初新國標出臺后,絕大部分國產(chǎn)新能源汽車的車身充電接口已經(jīng)統(tǒng)一,但在充電樁的適配性上目前則還處于較為混亂的狀態(tài)。

在新能源汽車賽道,充電樁是品牌的“自留地”,不同品牌的新能源汽車為了構筑競爭壁壘和品牌差異,在充電樁建設上有所差異和差別,從商業(yè)競爭層面上而言是無可厚非的。

在此之前的一個例子是國內的三大通信運營商,“各自為陣,各建基站”是三大運營商的最初戰(zhàn)略,但2014年承擔通信基站建設和維護的鐵塔公司的成立,則打破了三家“分裂”的局面,促使其開始走向基站的共享共建。

競爭是提升公司和行業(yè)活力的重要變量,但因競爭而導致的過度建設問題或許是每個行業(yè)在快速發(fā)展時期都無法逃離的問題,充電樁行業(yè)也走到了這個階段,變革或許也還尚需時日。

2、地理空間分布的“馬太效應”

除了充電樁接口不兼容外,充電樁的地理空間分布不均也是一個業(yè)已存在的問題。從我國公共充電樁區(qū)域分布來看,公共充電樁重要分布在東部和中部部分地區(qū),TOP10地區(qū)建設的公共充電基礎設施占比達72．3%,東北和西部地區(qū)公共充電樁數(shù)量較少。

這種地理空間分布與當?shù)匦履茉雌嚨陌l(fā)展水平緊密相關,而在排名Top10省份內部,這種差距也是顯著存在的,排在首位的廣東省的充電站數(shù)量三倍于位列末尾的福建省。

在「智能相對論」看來,這或許也釋放出一種訊號——包含充電樁在內的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于政策扶持的階段,從政策扶持轉向市場導向階段恐怕仍需時日。

一個例子是上海市近日宣布,自2023年一月起將不再發(fā)放插電混合動力車牌照,計劃到2025年實現(xiàn)個人新增購置車輛中純電動汽車占比超過50%,雖購買新能源汽車的銷量在近一兩年迅速提升,但這種提升究竟是源自燃油車車牌的獲取成本過于高昂所致,還是車主的自發(fā)行為,目前恐怕要打個問號。

與之相對的是,在不限牌的省份,充電站點數(shù)量顯著較少。「智能相對論」認為,目前充電樁建設較為落后的省份,未來在當?shù)卣粩嗉哟笮履茉雌嚺涮桩a(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下,在充電樁接口統(tǒng)一性和兼容性上可能會比“先發(fā)地區(qū)”更具有優(yōu)勢。

3、私人充電樁安裝受阻

在公有充電樁不能完全滿足新能源車主需求的情況下,私人充電樁充電看起來是一個不錯的備選項。但這或許只是想起來不錯,真正執(zhí)行就會發(fā)現(xiàn)依舊存在不少障礙。

這種障礙的存在,大部分來自于小區(qū)的物業(yè)。「智能相對論」通過走訪發(fā)現(xiàn),在小區(qū)安裝私人充電樁受阻的原因可以歸結為以下兩點:

一是對電動汽車的安全隱患的擔憂:由于經(jīng)常出現(xiàn)電動汽車自燃的新聞,因而小區(qū)物業(yè)對電池信任度有所保留,出于安全考量,不允許在新能源汽車在地下車庫充電;

二是缺乏相應的電纜配套:由于部分小區(qū)地下車庫建成年限久遠,地下車庫沒有現(xiàn)有的線纜可用于供應充電設備,而具備安裝私人充電樁條件的地下車庫大多是近兩年才建成。

綜上而言,充電樁接口不兼容、私人充電樁安裝受阻,這在一定程度上降低了消費者購買新能源汽車的意愿,盡快解決這些障礙因素,關于提高新能源汽車的市場需求是至關重要的。

充電樁,有多大想象空間?

時間溯回到2018年,充電樁行業(yè)和P2P行業(yè)相同,都是資本市場的兩個“深坑”。

而兩年后的今天,造車的風潮愈演愈烈,小鵬、理想、蔚來等新勢力造車公司一有“風吹草動”,就立馬登上財經(jīng)新聞的頭條,百度、小米、華為等“非汽車基因”互聯(lián)網(wǎng)公司也紛紛已經(jīng)下場。

新能源汽車量產(chǎn)的節(jié)節(jié)攀升,也使得關于配套充電樁的需求量相應地上升,而這也再次將國內充電樁產(chǎn)業(yè)推向了資本市場的“風潮浪尖”。

1、下一個萬億市場

目前充電網(wǎng)絡建設遠落后于規(guī)劃,截至2020年底,全國新能源汽車保有量達492萬輛,全國充電基礎設施累計數(shù)量為168萬臺,車樁比約為3:1。

2020年十二月工信部裝備工業(yè)司公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿),提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右,我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛。

由此推算,若要達到1:1的車樁比,未來10年,充電樁建設將存在6300萬的缺口,而這也將是一個達到萬億規(guī)模的基礎設施建設市場。

從新能源汽車的銷量與充電樁的數(shù)量比較來看,國內的充電樁市場仍然正在釋放著巨大的發(fā)展空間。這個龐大的增量市場空間也被官方所注意,關于新能源出行的扶持和補貼,正在慢慢從新能源汽車轉向充電樁,這關于國內的充電樁行業(yè)而言稱得上是一個利好因素。

2、“微型消費生態(tài)”是落腳點

充電樁數(shù)量與新能源汽車銷量不成比例,僅是大力發(fā)展充電樁產(chǎn)業(yè)的一個層面。從產(chǎn)業(yè)鏈層面考量,以充電樁為基點,建設全產(chǎn)業(yè)生態(tài)或許才是最終的目的,也才能發(fā)揮出充電樁建設的最大經(jīng)濟效益。

傳統(tǒng)的燃油車加油站除了給汽車加油外,圍繞著加油樁形成了一整個微型消費生態(tài)。當前國內的絕大部分加油站,會伴有便利店、衛(wèi)生間、休息區(qū)等設施,在汽車加油之外催生的消費也是加油站重要的創(chuàng)收途徑。

反觀當前新能源汽車的充電樁建設,刨去私人家用充電樁,目前公共充電樁多安裝在社區(qū)(小區(qū))停車場,或者是充電站內,周邊配套的基礎設施、消費場所較為缺乏。

可以理解的是目前的充電樁雖經(jīng)歷了幾年的快速上升期,但仍處于相對早期的階段,隨著充電樁產(chǎn)業(yè)邁入萬億級市場,以充電樁為核心構建消費生態(tài)或許是一個發(fā)展趨勢。

充電樁,為何會“被遺忘”?

下一個萬億規(guī)模的市場,卻是一個“低調”的存在。

充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中必不可少的一環(huán),與整車公司、動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈等板塊相比,一直以來,市場關注度與熱度相對有限。

「智能相對論」認為,雖然新能源汽車的產(chǎn)量和銷量在過去幾年經(jīng)歷了較大幅度的上升,但其保有量占比仍不高。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),2021年二月國內狹義乘用車零售量為117．7萬輛,同比上升371．9%。

而另據(jù)EVProbe數(shù)據(jù),今年二月我國新能源汽車銷售量為9．8萬輛,同比上升807．7%。綜合兩項數(shù)據(jù)可看出,二月新能源汽車的銷量占全部汽車銷量的比重僅為8．3%。

而這也契合「智能相對論」在上述的論調,即目前的新能源汽車行業(yè)依舊以政策導向為主,在政策導向的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下,由于市場總體需求在提高但仍未到達一個“臨界點”,因而也使得投資充電樁并不是一項賺大錢的買賣,這或許也是充電樁產(chǎn)業(yè)受關注度較低的關鍵所在。

但回顧歷史,其實,充電樁產(chǎn)業(yè)也曾經(jīng)歷過“高光時刻”。

2014年、2015年,《有關新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》和《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》兩項文件的出臺,吸引了大量公司蜂擁而入,爭相跑馬圈地,生怕錯失這一輪的發(fā)展機遇。但由于投資帶有相當程度的盲目性,造成了諸多現(xiàn)實問題。

當時涌入的公司投資建造的多是交流電充電樁,這是權衡用電成本和場地資源后的結果。相較于直流式,交流式充電速度較慢,隨著上路的新能源汽車數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式上升態(tài)勢,這些早期建造的交流式充電樁已經(jīng)無法滿足市場需求,此外目前這些充電樁的利用率也較低。

以新能源汽車產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達的上海為例,除去公共車充電樁利用率達約14%之外,其他公共充電樁的利用率僅為2%左右,而充電樁利用率需高于5%才能實現(xiàn)盈利。

在「智能相對論」看來,這形成了一種“悖論”,新能源車車主在戶外急需公共充電樁,但現(xiàn)有的充電樁又無法滿足車主在充電口兼容性、充電時效性層面的需求。

利用程度低導致的結果是相關公司難以實現(xiàn)盈利,而從充電樁的建造成本上來看,與造車相同也是一項“燒錢”的產(chǎn)業(yè)。據(jù)一項非官方數(shù)據(jù),國家電網(wǎng)的150kw充電樁完整的建設費用在13萬人民幣,增容費占50%。

若以純電動汽車電量大約在30kwh-50kwh之間,國家電網(wǎng)直流充電站一度電0．4-0．9元計算,充一次電的價格約為20-90元。再結合上海2%的充電樁利用率,建造費用回本的時間過于冗長。

充電樁作為一項重資產(chǎn)行業(yè),在目前的市場環(huán)境來看稱得上是一項“吃力不討好”的產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷了2014年-2017年充電樁公司的“瘋狂繁榮期”后,現(xiàn)在國內充電樁的數(shù)量上升已經(jīng)趨于理性,或許這也是官方在2020年將充電樁納入七項新基建的現(xiàn)實原因。