最近這段時間，小鵬汽車最新發(fā)布的P7車型，因為更換磷酸鐵鋰電池的事情，引發(fā)了市場熱議。在P7后驅(qū)標準續(xù)航車型中，小鵬汽車使用了成本較低的磷酸鐵鋰電池，但這款汽車在價格方面并沒有優(yōu)惠，因此受到不少用戶議論。

不過，在新能源汽車領(lǐng)域中率先使用磷酸鐵鋰電池的，并不是小鵬汽車。在2020年5月，特斯拉在Model3標準續(xù)航版汽車中就使用了磷酸鐵鋰電池，隨后蔚來也進行了磷酸鐵鋰電池測試。而在造車新勢力青睞磷酸鐵鋰電池的背后，與新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展下發(fā)生的市場變化有莫大的聯(lián)系。

市場風向轉(zhuǎn)變

近兩年來，新能源汽車市場發(fā)生了巨大的變化。一方面，新能源汽車在政策、技術(shù)等方面的推動下，市場規(guī)模快速增長，銷量再創(chuàng)新高。據(jù)《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)報告》顯示，2015年國內(nèi)新能源汽車市場銷量僅為33.11萬輛，2019年就增長至120.6萬輛，銷量增長將近4倍。

另一方面，行業(yè)補貼退坡及更多企業(yè)的涌入，也正在讓新能源汽車企業(yè)壓力倍增。在2021年最新發(fā)布的補貼政策中，補貼標準和2020年相比降低了20%。具體來看，新補貼政策表明續(xù)航里程大于等于300km且小于400km的新能源汽車，獲得補貼由1.62萬元降至1.3萬元，續(xù)航大于400km的新能源汽車，補貼由2.25萬元降至1.8萬元，相比去年有明顯的下滑。

此外，轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)企業(yè)，使行業(yè)競爭再度加劇。自2020年以來，先是房地產(chǎn)領(lǐng)域的龍頭企業(yè)——恒大，宣布恒馳汽車計劃啟動試產(chǎn)，后是百度和吉利合作成立合資公司，入局智能電動汽車領(lǐng)域，緊隨其后小米也傳出了造車的消息。

隨著行業(yè)競爭越發(fā)激烈，本就虧損的新能源車企就面臨更大的盈利壓力。為降低這種壓力，特斯拉、小鵬汽車等車企紛紛把目光投向了動力電池。作為新能源汽車動力“心臟”的電池，在新能源汽車成本中有較高的占比，達到了30%至40%，而這也意味著降低電池成本能為車企帶來更多的盈利空間。

于是，在行業(yè)價格補貼退坡、競爭加劇的大環(huán)境下，迫于盈利壓力的特斯拉、小鵬汽車等新能源企業(yè)，開始使用在成本方面更占優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池乘勢而起

隨著特斯拉、小鵬汽車等車企轉(zhuǎn)投磷酸鐵鋰電池陣營，磷酸電池市場也開始迅速回暖。不過，動力電池行業(yè)發(fā)展至今，占據(jù)市場主導地位的卻是三元鋰電池。

智研咨詢調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018年三元鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域裝機量占比超過60%，而磷酸鐵鋰電池裝機量占比為38%。在2019年，國內(nèi)三元鋰電池的裝機量雖然有所下降，但占比也達到了總裝機量的65.2%，磷酸鐵鋰電池則下滑至31%。

在2020年之后，三元鋰電池的主導地位開始受到?jīng)_擊。在成本壓力下，越來越多的新能源車企開始選擇磷酸鐵鋰電池，銷量猛增的磷酸鐵鋰電池裝機量占比也因此提升至43.1%。另外，今年各家企業(yè)最新申報的新車公示也顯示，使用磷酸鐵鋰電池的車型占比達到了75%，可見磷酸鐵鋰電池已然成為市場新寵。

裝機量變化的背后，是磷酸鐵鋰電池在行業(yè)地位的變化，而這種變化，既受成本影響，也受電池性能影響。

價格方面，三元鋰電池由于使用鎳、鉻等金屬材料，因此成本較高，僅金屬原材料就達到14-16萬元/噸，而磷酸鐵鋰電池成本僅為4-5.4萬元/噸，兩者存在明顯差距。隨著補貼退坡，這種成本優(yōu)勢也促使更多企業(yè)選擇磷酸鐵鋰電池。另外，磷酸鐵鋰電池具有的不易起火、安全性高的優(yōu)勢，也讓這種電池得到了用戶認可。

性能方面，取得技術(shù)突破的磷酸鐵鋰電池，與三元鋰電池的差距正在縮小。一直以來，三元鋰電池具有的高能量密度特點，使其在續(xù)航方面表現(xiàn)出色，這種電池也因此長時間在市場占據(jù)主導地位。但隨著國內(nèi)國軒高科等企業(yè)取得技術(shù)突破，磷酸鐵鋰電池的能量密度已經(jīng)能夠達到180wh/kg，接近三元鋰電池200wh/kg的能量密度，搭載磷酸鐵鋰電池的汽車續(xù)航能力也能夠達到400公里。

這種背景下，飽受盈利壓力的新能源車企，開始越來越廣泛的采用磷酸鐵鋰電池，來提升利潤。不過，回歸熱潮的磷酸鐵鋰電池，在擴展市場的道路上仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

迭代仍需要時間

對新能源車企來說，想要更多的使用磷酸鐵鋰電池，還需要解決這種電池回收難、能量利用率下滑明顯等方面的問題。

首先，能量密度低的問題，依舊是車企廣泛使用磷酸鐵鋰電池面臨的最大阻礙。由于自身能量密度低，磷酸鐵鋰電池在天氣寒冷的地區(qū)，能量利用率下滑明顯，續(xù)航表現(xiàn)也不盡人意。比如特斯拉用戶就表示，使用磷酸鐵鋰電池的Model3，在冬天續(xù)航能力僅能達到330公里，和標準續(xù)航里程相差近100公里，與三元鋰電池相比有明顯差距。

其次，電池回收是磷酸鐵鋰電池面臨的另一個難題。首先，近年來磷酸鐵鋰電池增長迅速，在2013年增速甚至達到了200%，而這些電池在達到使用壽命（理論壽命7-8年）后，需要得到處理，才能降低對環(huán)境的影響。

而在裝機量高速增長的情況下，國內(nèi)市場需要回收的磷酸鐵鋰電池數(shù)量無疑是龐大的。據(jù)鳳凰網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)動力電池市場報廢的磷酸鐵鋰電池總量預(yù)計達到9400噸，這對電池回收行業(yè)是個極大的考驗。

電池回收技術(shù)方面，含有磷、銅等有害元素的磷酸鐵鋰電池，對電池回收技術(shù)也有一定的要求。而目前市場廣泛采用的濕法回收鐵和鋰、再生磷酸鐵鋰這兩種技術(shù)，仍不夠成熟，在回收效率方面還不夠理想。

再者，和磷酸鐵鋰電池爭奪霸主地位的三元鋰電池，也在通過降低成本的方式維護其領(lǐng)先地位。北極星儲能網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2017年三元鋰電池價格為2.50元/wh，在2019年降至1.3元/wh，并且仍有一定的下降空間，這對正在崛起的磷酸鐵鋰電池來說，并不是一個好消息。

從這三個方面來看，磷酸鐵鋰電池雖然得到了小鵬汽車、特斯拉等新能源車企的青睞，但其想要進一步發(fā)展也并不容易。因此，對主推磷酸鐵鋰電池的企業(yè)來說，如何進一步提升這種電池的續(xù)航能力，解決電池回收等方面問題，是其必須要考慮的。

只有在這些問題得到解決后，磷酸鐵鋰電池在市場中的應(yīng)用才能更進一步，新能源車企也能通過降低售價的方式，帶動新能源汽車銷量增長，使其在盈利壓力倍增的市場中，獲得更多機會。