2017年動力鋰離子電池降價20%以上已經成為定局，只是要怎么樣在保證利潤的前提下，要怎么樣實現這個降價目標成為動力鋰離子電池公司的當務之急。

隨著新能源發展列入國家十三五規劃，新能源電動汽車輛如雨后春筍般快速發展，國家亦推出多項措施助力該行業的快速成長。相關機構預測，2017年全年新能源汽車產量將超過80萬輛。從長遠發展看，將來十年內全球新能源汽車市場都將持續保持著迅猛的上升勢頭。

動力鋰離子電池降成本訴求日益急切新能源汽車銷量的激增，帶來動了動力鋰離子電池產業的快速發展及對上游相關材料的旺盛需求，給上中下游整個產業鏈都帶來了發展機會，尤其拉動了動力鋰離子電池產業的高速發展。

當前，我國動力鋰離子電池公司在全球動力鋰離子電池范疇已擁有著舉足輕重的地位，市場份額迅速上升。而從2011至2015年的數據來看，我國市場份額新增了15個百分點，預計2016-2020年市場規模將達5000億元。

做為新能源車的核心—高性能動力鋰離子電池技術，倘若無法實現重大沖破，會嚴重影響新能源車的規模推廣。從目前情況來看，動力鋰離子電池技術有著長壽命、低成本、大負載、惡劣環境工作能力、高能量密度以及支持快速充電的發展瓶頸及使用需求。

而其中的低成本則是決定動力鋰離子電池能否實現快速上升的關鍵所在，業內預估到2020年電池的價格要做到1元/Wh以下。與此同時，電池的低成本化也帶來了對電池材料技術進步的要求。然而不管如何，動力鋰離子電池想要實現規模推廣，非得先要過成本關。

動力鋰離子電池須過成本關

現階段，新能源車對政策依靠過重的緊要原由，就是因為新能源車普遍售價較高，即使享受國家和地方雙重補貼后，其終端售價也要高于傳統燃油車價格。

上游原材料價格不斷上漲實際上，新能源車成本的一半來自于動力鋰離子電池，可以說，降低動力鋰離子電池成本是破解新能源整車成本過高的良藥。所以要怎么樣控制好動力鋰離子電池的成本，使其能夠進入尋常百姓家，成為鋰離子電池產業的競爭關鍵。

因此，新能源汽車要想實現降價，先要把動力鋰離子電池價格降下來。隨著材料上游范疇包括、鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料價格不斷上漲，加重了動力鋰離子電池的加工成本，這也就成為動力鋰離子電池公司降低成本之路上的一道坎。CATL相關負責人表示。

動力鋰離子電池原材料的抬價，令電池公司苦不堪言，除了電池和新能源汽車等下游市場的拉動之外，部分公司對原材料的投機和炒作是一個緊要原由。惟有讓原材料市場的供求關系決定其價格高低，而非惡意的炒作哄抬價格，才能有效地降低動力鋰離子電池的加工成本。

值得慶幸的是，動力鋰離子電池水平在逐步提高，也在一定程度上帶動了整個新能源汽車產業的向前發展。從搭載的動力鋰離子電池情況來看，受政策影響，新能源汽車現有的電池路線基本已經確定，技術革新即將成為動力鋰離子電池公司競技的緊要戰場。

與此同時，隨著電池技術提升并實現規模化加工，鋰離子動力鋰離子電池系統的比能量在逐年提升，但成本卻在逐年下降。數據顯示，在過去的五年時間內比能量提升了一倍，而成本預計在2020年將實現成本降到1元/瓦時。聽起來遙不可及，但是大環境倒逼著動力鋰離子電池公司非得朝著這個價格目標不斷前進。

據了解，按照內燃機動力系統跟電池動力系統等價來算，電池大概在100美元(680元人民幣)/千瓦時，就可以跟傳統內燃機動力完全等價。也就是說，在這種條件下，新能源整車價格可以與傳統燃油車型的價格基本一致，不過這個目標短時間內還無法實現。

規模化、標準化或成標配

此前就有業內人士稱，2017年動力鋰離子電池降價20%以上已經成為定局，只是要怎么樣在保證利潤的前提下，要怎么樣實現這個降價目標成為動力鋰離子電池公司的當務之急。

目前國家對動力鋰離子電池設置了產量門檻，有消息稱產量門檻可能由去年底提出的8GWh調整至4GWh，這一舉措在扭轉動力鋰離子電池整體產量過剩、公司均勻出貨量不大的同時，還將有利于加快我國動力鋰離子電池實現規模化加工，從而更早實現成本的下降。

在拓新天機器人科技有限公司總經理趙雪林看來，受市場和政策等大環境影響，電池公司的利潤將會大幅度的壓縮，不過這也將推動動力鋰離子電池公司的轉型和升級，因而大家紛紛提生產品標準化、加工自動化、公司規模化、管理信息化等途徑，來嚴控電池成本。

標準化加工成降本有效途徑

可以看到，動力鋰離子電池公司實現規模化和標準化加工，是目前動力鋰離子電池公司降本的一條有效的路徑，實現規模化之后，研發成本、制造成本被分攤，成本就能降下來。趙雪林建言道，目前國內電池標準還未明確，走規模化的道路或許會存在一定的風險。

同樣，pACK模組實現標準化之后，可以降低pACK設計成本和售后成本。同時提高電池梯次利用率，充足利用淘汰的動力鋰離子電池殘余價值。河南鋰想動力科技有限公司副總經理吳陽認為，從電動汽車的正向設計來講，對電池的控制部分與整車的控制部分進行集成化設計，可以有效的降低pACK成本。對bMS系統及其電控器件進行整合，減少車對電池非儲能功能的需求，從而簡化電池結構和功能，同樣也可以降低pACK成本。

另外值得留意的是，目前動力鋰離子電池行業的普遍成品達成率不足80%，因此提升成品率也是動力鋰離子電池公司實現降本的有效途徑。這樣一來，動力鋰離子電池公司就要調整自身產品乃至技術路線，甚至要實現產線的全面升級和改造。

一是在一定的原材料成本條件下，通過技術進步實現產量提升。有關電池公司，尤其是中小電池公司來說，從技術研發著手，提升產品合格率，是降低成本的有效途徑;二是提高交易效率，降低交易成本。吳陽表示，這才是實現動力鋰離子電池公司降本突圍的緊要路徑。

同時，他還進一步指出，提高人員素質、設備精度、自動化程度，原材料的純度和一致性是提升良率的根本辦法。以18650動力電芯為例，目前國內從投料到成品良率普遍在80%多一點，考慮到配組率的話可能還要低3%~5%;目前國外電芯良率普遍在95%以上，這之間的差距顯而易見。

電芯的良率有待提升

眾所周知，動力鋰離子電池產線變換加速，除了技術進步和市場需求的推動之外，還有一個原由就是政策對電池產品性能的要求不斷變換，有些公司的產線剛建好，政策風向一變，動力鋰離子電池公司就非得要更改自己的產線。

目前動力鋰離子電池公司的發展受制于政策，政策的調整給行業帶來的影響力極大。政策的制定關乎著動力鋰離子電池公司的發展方向，政策的連貫性和平民化，有助于動力鋰離子電池公司發展平穩和成本的降低。業內專家認為，依靠于政策發展的新能源汽車產業，亟需一個符合行業發展的標準來引導。

此前，比亞迪宣布將動力鋰離子電池從汽車電子業務部門拆分獨立運營，而上汽集團與寧德時代也以超百億元規模的大手筆投入新能源汽車電池范疇，成立了時代上汽動力鋰離子電池有限公司和上汽時代動力鋰離子電池系統有限公司。

有業內人士表示，動力鋰離子電池公司通過合資方式聯合車企不僅可以延伸產業鏈，同時在產品契合度上也會大幅提升。而伴隨著能量密度、使用壽命、安全性、可靠性等顯著提升，相信將來幾年內令人頭疼的成本問題，也能得到相應的控制。