電動汽車行業的火爆導致動力鋰離子電池的報廢率將迎來高峰。有機構測算，到2020年動力鋰離子電池報廢量或達32.2Gwh，約50萬噸。規模龐大的動力鋰離子電池市場伴生的是電池回收和下游梯次利用的行業機遇。率先在該范疇布局、并具備資質和技術的公司，無疑會取得先發優點。

近期，河南省電科院建成國內首條5000噸/年基于干法全自動動力鋰離子電池回收利用加工線建成，年解決量可達到5000噸，廢舊鋰離子電池有價組分回收利用率達到90%以上，實現了動力鋰離子電池的高效、環保回收解決。

國家“863”電動汽車重大專項動力鋰離子電池探測中心主任王子冬指出，回收退役動力鋰離子電池對技術能力要求非常高，國內能夠達到這一要求的公司很少。從前兩年一些專家學者認為動力鋰離子電池還不具備回收條件，到今朝國家層面重視動力鋰離子電池回收，說明動力鋰離子電池回收的緊要性。

動力鋰離子電池回收緣何“遭遇寒冬”

廢舊動力鋰離子電池具有顯著的資源性，其中鈷和鋰的潛在價值最高。正極、負極、隔膜、電解質等材料中含有大量有價金屬。三元電池中鋰的均勻含量為1.9%、鎳12.1%、鈷2.3%;銅、鋁等占比達13.3%和12.7%，倘若能得到合理回收利用，將可創造收入、降低成本。

業內專家認為，妨礙公司主動回收動力鋰離子電池的關鍵在于無利可圖或惟有微利。回收解決1噸廢舊電池的花費約需5575元;回收解決1噸廢舊三元電池的收益約為5900元;回收解決1噸廢舊LFp電池的收益約為4000元;三元電池回收，可實現預期經濟效益，LEp電池回收則須通過提高回收解決效率以期實現經濟效益平衡。

今年以來，國家工信部相繼出臺約束和規范動力鋰離子電池回收利用的多個文件，明確廢舊電池回收責任主體，增強行業管理與回收監管。地方政府也在積極探索，上海市發文要求車企回收動力鋰離子電池，政府給予1000元/套的獎勵;深圳市要求新能源汽車加工公司應負責回收利用，動力鋰離子電池回收解決資金按審計確定的金額50%對公司給予補貼。

當前動力鋰離子電池的主流回收渠道及模式

動力鋰離子電池的回收利用可以分為兩個循環過程：梯次利用：緊要針對電池容量降低使得電池無法使電動汽車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑持續使用，例如用于電力儲能;拆解回收：緊要針對電池容量損耗嚴重，使得電池無法持續使用，惟有將電池進行資源化解決，回收有利用價值的再生資源。

目前，動力鋰離子電池的回收渠道緊要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。廢舊動力鋰離子電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后。但倘若交由依法注冊納稅的正規公司，取得資質并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失。因此，完善政策保障電池回收產業的可繼續發展非常必要。

專業回收公司是經國家批準專門回收解決廢舊動力鋰離子電池的專業公司，綜合實力雄厚、技術設備先進、工藝規范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環境的污染。目前，開展動力鋰離子電池回收的公司緊要有深圳格林美、邦浦循環科技、超威集團和芳源環保等。雖然進行鋰離子電池回收方面布局的公司越來越多，但缺乏政府系統的支持和政策激勵。

地方各級政府設置回收中心，將有利于科學規范地管理電池回收市場、完善回收網絡、合理布局回收網絡和回收市場，提高正規渠道的回收量。但目前我國還沒有動力鋰離子電池的政府回收中心，但將來可以依據我國實際情況，有選擇進行發展。

整體上看，國內針對動力鋰離子電池的回收工藝路線還處于探索階段，回收解決普遍停留在廢物解決階段，資源回收再利用以及動力鋰離子電池的循環再制造技術的研究仍未開展，對電池回收所涉及到的安全加工和環境保護等問題沒有詳盡的工藝措施和裝備保證。