鋰電池盛宴背后的“血拼廝殺”

過去一年，受“特斯拉”熱刺激，無論是國家政策，還是地方政府，無論是海外市場，還是國內市場，“新能源汽車”都是繞不開的熱門關鍵詞，而“鋰電”儼然成為人人欲圖爭搶的盛宴。

但盛宴背后的真相卻顯得殘酷，由于缺乏核心技術、產能嚴重過剩，國內鋰電企業已陷入欲罷不能的價格戰。面對“流血”的行業無序競爭，鋰電龍頭企業意圖通過G20的方式尋求自律合作。

行業前景火熱企業“流血”降價

3月26日，圍繞新能源汽車，在廣東東莞舉行的鋰電產業峰會異常熱鬧。據不完全統計，有超過300家企業及其負責人慕名前往。與此同時，大洋的另一邊，由特斯拉引爆的熱潮方興未艾。

據統計，2014年1月，國內新能源汽車(包含EV、PHEV、HEV)產量為3190輛，較上年同比上升16%；2月，產量為1837輛，較上年同比持平。預計3月份，產量將達到3000輛，同比上升12%；預計全年增長30%。高工產業研究所預測，全球電動車市場將會在2014年下半年開始放量。動力電池市場將帶動鋰電池材料增長，隨著電池的增長，材料企業將掀起新一輪的投入熱，四大關鍵材料市場規模至2020年約為2013年的四倍左右。

不過，對于國內鋰電企業而言，這場看似熱鬧的盛宴或還暫時只是“水中月”。“雖然國內鋰電正極材料的產銷量占據全球市場的40%以上，但大多主打中低端市場，技術門檻較低，大量投資來源于技術積累較少或無技術積累的其他領域。”國內正極材料龍頭企業天津巴膜科技股份有限公司總經理吳孟濤表示。

數據顯示，截至2013年，我國已有多達171家正極材料生產企業。這一方面是3C消費領域、移動電源、智能手機、平板電腦等新興需求市場催生數碼類電池不斷出現新機會，另一方面新能源汽車領域的政策利好也使得動力鋰電行業未來的前景看好。

盡管市場需求前景看好，但國內大量的鋰電企業卻仍處于“拼流血的年代”。負極材料在鋰電材料中工藝技術相對成熟，隨著中外廠商的紛紛擴產，負極材料也避免不了價格大幅下挫的命運。根據高工鋰電產業研究所的統計，負極材料均價已從2010年的7.95萬元/噸，降至2013年的6.5萬元/噸，年均跌幅達6.5%。價格戰使得大部分企業毛利率被壓縮至25%-30%，凈利潤基本在5%-10%，利潤空間所剩無幾。

“面對國外實力企業的競爭，一些國內企業顯得束手無策。客戶拖欠款時間長，經營壓力大，三角債極為常見。”東莞杉杉副總經理兼總工程師丁祥歡介紹。

為了搶占市場份額，有些企業采用低價鋪貨和延長回款周期的營銷策略，有些企業應收賬款占比甚至高達60%以上。在已公布2013年年報的鋰電上市公司中，多家企業應收賬款出現大幅增加，其中德賽電池應收賬款較2012年底增幅超八成。一位鋰電行業分析師稱，應收賬款占比過高，不僅加大營運資金的占用，不利于經營效率的提高，而且也使企業埋下了資金鏈斷裂的隱憂。

高工產業研究所總裁張小飛博士指出，下游電芯廠受價格下降影響，為了提高利潤率，倒逼材料價格。特別是電芯大廠對材料需求量大，議價能力更強，電芯廠的付款周期也比去年平均延長一個月，賬期60-90天是普遍現象。同時，來自國際材料大廠的競爭也在擠壓著國內廠商的生存空間。

有業內人士預計，同質化競爭只會帶來惡性競爭和更低的行業利潤，未來鋰電總體價格競爭會更加激烈，但市場會出現兩極分化趨勢，即：只做常規產品、低端產品的企業，價格競爭會更加激烈，而一些做高端性能產品的企業，可能會隨著下游應用行業的大批量采用，在價格和利潤空間上相對好過些。這取決于企業本身的技術積累和研發的實力。

無關鍵技術是癥結所在

行業政策向好，市場前景廣闊，相關的鋰電企業卻為什么掙不到錢？缺乏核心技術仍是關鍵。

新宙邦CTO石橋在G20峰會上介紹，負極成膜添加劑的應用已相當成熟，正極保護添加劑的應用越來越少，防過充添加劑有少量應用，最主要是成本高。核心添加劑的專利主要掌握在日本企業手中，中國企業的專利相對比較少。

張小飛指出，中國鋰電池行業面臨的核心技術缺乏、整體自動化水平低、同質化競爭等老問題沒有解決，當前又增加資金緊張、負債率上升、庫存增加、毛利率下降等新問題。加上地方保護主義盛行，導致政策執行不到位，制約優秀企業的健康成長。目前鋰電市場供需嚴重失衡，尤其是動力電池的產能利用率在30%以下。

“從鋰電池的關鍵構成部分來看，不管是正極材料，還是負極材料、電解液以及隔膜領域的企業，都面臨著不同程度的同質化競爭、產能過剩和價格戰等問題。”張小飛舉例，鋰電材料普遍產能過剩，導致供需失衡，下游議價能力提高，價格無序競爭已經成為常態，其中磷酸鐵鋰過剩最嚴重，總產能利用率在10%以下。

以正極材料所采用的鈷酸鋰材料為例，天津巴膜的吳孟濤介紹稱，“目前國內市場售價比韓國本土企業每噸要低四五千美元，國內正極材料行業在技術層面的競爭中完全喪失原本就不強的競爭力，徹底淪為韓國電池公司的廉價材料批發市場。”

號稱鋰電池“血液”的電解液同樣存在產能過剩的情況。東莞杉杉的丁祥歡表示，目前國內有電解液廠商45家左右，全年總產能15萬噸以上，嚴重超過需求，短時間內情況無法扭轉，或將持續至少2-3年。

對技術要求較高的隔膜行業也未能幸免。深圳星源材質副總經理楊佳富介紹，從目前的現狀來說，2013年隔膜的全球市場需求量大概是7.5億平，高端市場為美、日、韓壟斷，中端市場80%也被國外占據，低端市場只由國內眾多企業惡性競爭，中國進入整個隔膜領域的廠商有46家，設計產能超過18億平，產能嚴重過剩。

“目前國內隔膜企業規劃的產能已經遠遠大于全球實際產能，但實際出貨量很小。”鋰電池隔膜材料供應商滄州明珠副總經理谷傳明介紹，在國內涉足鋰電隔膜的40多家企業中，真正有產品的不到20家，得到用戶認可的不到10家，國產隔膜產量和收益很低，國產隔膜在過去一年的時間里降價幅度超過30%，而且多數處于干法雙拉的中低端市場，和國際接軌的干法單拉和濕法隔膜企業較少。絕大多數隔膜企業存在著價格戰問題，只有少數企業進入到質量體系的競爭。

沒有關鍵技術的中國鋰電企業，為了生存，無奈之下只能選擇價格戰這一“殺敵一萬，自損八千”的招數。張小飛感嘆，價格競爭導致材料毛利率下降，盈利能力減弱，大廠為了降低生產成本，不斷擴充產能，更加劇了行業競爭。

G20出爐產業鏈互補合作自救

行業的混亂危局，正在迫使國內企業尋求自律合作的路。在3月26日高工鋰電發起組織的第一屆G20-鋰電峰會上，亮相的鋰電G20成員包括了比亞迪、東莞杉杉、天賜材料、新宙邦、滄州明珠等各個產業鏈環節的20家大型企業。

“在鋰電池行業，目前擺在我們面前有兩個選擇：一種選擇是在一個沒有標準的同一水平面上繼續各自單打獨斗，繼續與同行在價格上廝殺；另一種選擇是將整個產業鏈上各環節的技術力量結合起來，在各個細分領域里面突出整合優勢。”張小飛表示，對于國內鋰電行業的很多企業來說，無論是想導入國際供應鏈，還是希望整合整個產業鏈，技術始終是引領產業的原動力，只有在技術上取得突破，才能有終端應用市場的興起。

中國證券報記者了解到，此次G20峰會共達成了四項議案，分別為：起草G20-鋰電產業鏈核心材料及電芯產品市場規范；起草G20-鋰電產業鏈核心材料技術產業化路線圖；成立G20-鋰電峰會產品規范應用開發小組；成立G20-鋰電峰會技術共享中心。

張小飛介紹，起草鋰電產品市場規范，峰會企業以身作則在市場上推廣，將對市場起到示范效應；起草鋰電產業鏈技術產業化路線圖，比如3-5年的技術指標路線圖，以市場導向來開發產品，促進鋰電產業化進程；成立G20鋰電峰會產品規范應用開發小組，讓產業鏈之間的企業從上游到下游可以互相選擇對方，互相形成一個合作體，共同把應用產品做好；峰會成員簽訂技術保密協定共建技術共享中心，在一定范圍內進行技術共享。

“G20峰會完全由民間發起，表現出企業對行業規范的迫切需求。”有業內人士介紹，成立這種協會本來應該由政府來主導，但是政府相關部門存在信息滯后問題，在產業急速拐點面前，很多企業是等不及的。由鋰電行業的第三方平臺高工鋰電來發起，有利于緩解目前行業內的亂戰，促進行業的資源整合，實現把行業做大做強。

正業科技CTO范斌表示，隨著一系列國家新能源扶持政策的出臺，必將帶動鋰電池行業的快速增長，并向人造衛星、航天特種方面發展，國內鋰電池的需求一定會快速增長，國內鋰電池企業必將擁有巨大的市場增長空間，但中國鋰電池企業在全國占的份額并不大，鋰電池技術開發與應用與國際水平有一定的差距，通過形成這種產業鏈“聯盟”可以加深行業的交流互動，促進行業產業供應鏈的完善，提升行業企業國際市場競爭力。

有與會企業介紹，盡管大部分鋰電池廠商關鍵材料廠商包括電解液、隔膜、正負級等都自建鋰電池小試線測試，但在行業內缺少上下游協同的研發平臺。技術共享中心有望建立技術研發的新模式，更市場化的研發組合將推動技術加速發展。

“汽車行業供應鏈整體優勢非常重要，G20的模式如果成功，未來將形成以大型電動汽車廠商為核心，每個關鍵材料和設備廠商2-3家主流供應商的國產供應鏈格局。”上述人士稱。

也有G20峰會企業向中國證券報記者表示，不比產業鏈的橫向合作，G20這種產業鏈縱向合作，在實際操作中難度不小。但無論如何，鋰電行業已經開始意識到問題了，通過互助合作、技術研發的方式，對于行業規范發展是大有裨益的。

鋰電池迎來“碳”時代：石墨烯效力驚人

沒有震耳欲聾機器沖壓鋼板的聲音，也沒有火花四濺的汽車焊裝線，與常見的汽車裝配工廠完全不同，在德國一家知名汽車企業在萊比錫的電動汽車制造工廠，記者見到的是另一番景象。

這里生產的電動汽車，采用鋁合金做底盤、碳纖維做車身、塑料注塑件做蒙皮，沒有傳統的電焊工藝，車身是用特制的膠水粘起來的。這是一個沒有沖壓車間和焊接車間，完全采用新材料、新技術、新工藝生產新能源汽車的工廠。沒有噪聲的車間作為這家德國豪華車企的第一款純電動汽車，其裝配了一組22千瓦時的鋰離子電池和一臺電動機，最大功率170馬力，峰值扭矩250牛米。其最高車速可達150公里/小時，續航里程在150公里左右。這款電動車使用家用220V電源充電，8小時可充滿。而利用專用充電裝置下充電只需1個小時。與一些電動車采取與傳統能源車相同的制造工藝不同，這款車采用了大量新材料，其中最具看點的是用碳纖維材料制作的車身——其重量僅為鐵的四分之一，強度卻是鐵的10倍。通常情況下，車身自重約消耗70％的燃油，因此降低汽車油耗的首要問題就是減輕汽車自重。日本的碳纖維制造協會曾經做過一個關于碳纖維生命周期的測試，采用碳纖維加固的汽車因減輕了自身重量，不僅燃料應用效率極大提高，而且間接地降低二氧化碳排放。同時，還能提升電池的續航能力并降低電力消耗。這種碳纖維增強復合材料，由該汽車公司和德國西格里公司聯合開發，以基于聚丙烯腈的熱塑性紡織纖維為原材料，在一定的壓力和溫度下，轉化成極為細長的碳纖維絲線，最后再經過相應的氧化和碳化處理，形成碳纖維車身材料。

記者在萊比錫工廠車間里看到，車身的各個碳纖維部件單獨成型后，再用特制的膠水粘貼起來。機器人在嫻熟地涂抹膠水、自動更換涂膠水的海綿頭——沒有噪音、沒有火花。裝配車身使用的膠水也是特制的，可以快速硬化，僅僅用幾秒鐘就可以把兩個部件牢牢地粘合在一起。而這種膠水的配方至今還是機密。采用碳纖維車身和塑料蒙皮的這款純電動車安全性如何？萊比錫工廠方面介紹說，經過測試，其安全性能絲毫不遜色于傳統能源汽車，而且在行人保護方面更有意想不到的效果。未來豪華電動車的標配據日本東麗經營研究所統計數據，碳纖維的全球市場需求在2011年約為4萬噸，其中用于汽車的碳纖維為2000噸左右。而這一數字自2015年左右起將不斷擴大，到2020年將達到數萬噸。德國西格里公司是世界上最大的碳和石墨產品生產商，在汽車零部件供應領域具有重要的戰略地位，該公司在美國西雅圖擁有一家生產碳化纖維的合資公司。

2011年11月，寶馬汽車宣布購入西格里15.16%的股份，在之后不到一個月的時間內，寶馬又再度增持西格里15.7%的股份。2012年，寶馬宣布聯手美國波音特種公司共同開發碳纖維技術，分別用于各自的汽車和特種制造行業。2013年，美國《商業周刊》報道稱，寶馬在美國華盛頓州再度投資1億美元用于生產該公司電動車的碳纖維材料。在亞洲，日本東麗、豐田和東京大學等已經在聯手開發全面采用重量輕、強度高的碳纖維汽車，推進加工技術等的研究。預計最早到2020年，重量減輕6成、安全性更高的新能源汽車將全面投入實際應用。據《日本經濟新聞》報道，向波音787客機提供碳纖維增強樹脂基復合材料的日本東麗集團，于2012年斥資近700億日元，收購了世界碳纖維排名第三的美國卓爾泰克公司，東麗藉此一躍成為全球最大的碳纖維供應商，將產品的全球份額提高到30%。目前，碳纖維的最大缺點是價格相對昂貴，是鋼鐵價格的數倍到數十倍，因此普及率低。東麗并購卓爾泰克，旨在開拓廉價碳纖維領域。在東麗的帶領下，全球第二大碳纖維廠商日本帝人和第四大廠商日本三菱麗陽，也已經開始擴大產能。業內人士分析指出，碳纖維復合材料在汽車中應用的前景可期，特別是在豪華車和超豪華車的細分市場。碳系，“后摩爾時代”的接班者碳纖維只是碳系家族的一個成員，石墨烯也是碳系家族的一員。將石墨烯運用于鋰離子電池，充滿一次手機電池大概只需要5秒鐘；特斯拉純電動汽車，充一次電只需5分鐘左右。而由石墨烯片層卷曲形成的碳納米管，也是制造電動車電池的新材料之一。斯坦福的研究人員便成功實現了這一點，他們設計出新的納米結構，可以極大地增加可充電的次數，足以滿足很多商業應用。而沃爾沃汽車已成功研發出采用新蓄電材料的原型車。這種蓄電材料是由多層的碳纖維以及樹脂聚合物構成，每一夾層中又有納米結構的電池以及電容。用超級電容器板替代發動機蓋和扭力桿的組合，沃爾沃的工程師就能夠替換掉為車載電子供電的12伏電池，同時把重量減半。

碳的概念有多少吸引力？去年發生在英國的一種現象或許可以佐證。當時，英國金融監管機構曾發布警告稱，“可疑”的公司盯上了消費者，向他們兜售投資石墨烯的機會。在這一現象的背后，是石墨烯吸引了市場的炒作。事實上，石墨烯自被發現以來，迅速成為全球各國政府、科研機構和跨國企業竟相投入巨資開發的超級材料。歐盟委員會將石墨烯列為僅有的兩個“未來新興技術旗艦項目”之一，提供10億歐元用于資助石墨烯材料研究。

中國在《新材料產業“十二五”發展規劃》中明確提出積極開發石墨烯材料。海外媒體觀察指出，各國對于碳材料的關注立足點各不相同。美國致力于碳納米管的研究，而歐洲專注于石墨稀的實用化，中國則在碳納米管和石墨稀兩方面推進研發和實用化。在碳材料的納米技術方面，中國處于全球領先地位。有調查表明，擁有石墨稀相關專利數量最多的是中國，其次是美國和韓國。碳系的黃金時代已經到來，上個世紀，戈登·摩爾大膽預言了硅的盛行，如今硅材料漸漸顯示出短板，碳開始成為“后摩爾時代”的接班者之一，成為各方資本和產業巨頭追逐的對象。而未來的汽車，將可能不再是鋼鐵造了。