歷時10天的北京車展已經落幕，在這次“電動汽車”元年的國內最大車展上，少不了純電動、半電動等新能源車的身影。

雖然大部分車企的展臺上都會有一兩輛來裝點，但這并不表示新能源車的春天就來了，以電動汽車為代表的新能源車仍然只是汽車市場的一個配角，離主流商用市場還很遙遠。

與走在市場化前面的特斯拉相比，除了價格以及技術本身的差距，更多的是在智能化標簽、用戶認知上的差距。

先來看看車展上一些車企的新能源車展示車型，可概括為有誠心，無誠品：

東風：東風的展臺上至少展示了包括E30L、A60-EV、S30-PHEV在內的三款車型。三款車型均大門緊鎖，位于展臺一側，偶有用戶經過瞅瞅，吸引力明顯不如舞臺中央的新款SUV。

由這三款車型，還是能看出一些車廠的想法。E30L是一款專門針對電動汽車開發的微型電動汽車、A60-EV是拿傳統車型改出的電動版，S30-PHEV則是一款插電式混合動力車。這也是進入電動汽車的幾個方向。詢問展臺工作人員，對車型上市時間諱莫如深，不過有提到，像E30L這樣的車型，加上補貼后的價格在8萬元左右。

日產：日產是少數很高調展示純電動車的車企，展示了一款純電動車晨風30，并有在舞臺中央安排了針對其的模特走秀，還在舞臺邊上展示了晨風30的電池底盤，按照數據，晨風30能夠儲電24度，行駛175公里。

北汽：北汽展示了已經上市的純電動車車型E150ev，同時展示了一款紳寶品牌的純電動汽車紳寶EV，定位在B級車。

比亞迪：比亞迪本來是純電動汽車的代表，除了展示傳統的車型E6、還展示了一款和戴姆勒合作的自主品牌騰勢純電動車新車。而比亞迪品牌則開始發力混合動力車型，除了已經上市的比亞迪秦，也同時展示了另一款混合動力的新車唐，百公里油耗可到2L。

標致：標致展示了一種通過壓縮空氣回收能源的新能源車，這是唯一見到區別于電動新能源車的代表，很有新意。按照說明，在城市道路工況，可以做到2L/100公里的油耗。數據非常理想，不過車底下按一個壓縮氣管，在安全性上，還是有顧慮的。

現代：現代在現場也展示了一款混合動力的索納塔車型，雖然位置在舞臺偏中的地方，但并無明顯標示和指引，至少打聽了3個人才確認，是哪輛車，大概沒有多少人知道，現代也有這么一款車型。

豐田：豐田是混合動力的代表，展示了第二代的普銳斯車型，售價25.98萬元，城市工況油耗可做到5.5升/100公里。

江淮和悅：江淮展示了第五代純電動汽車iEV5，從和工作人員的交流來看，江淮的純電動汽車是市場化時間較長的，這款第五代產品使用的是力神的鋰電池，據說續航能達到200公里，但并未上市，目前市面上在售的為第四代產品，售價為16.98萬元。

吉利：吉利也有一款HYBRID混合動力車型展示，但信息較少，僅知年內上市，油耗在5.0左右。

菲亞特：菲亞特500E是一款外形小巧可開的A0級小車，因為外形討好，也有不少人圍觀，坐在駕駛艙我問一位探入附駕的哥們，“知道這是純電動汽車嗎？”“啊！？是嗎……”投來懷疑的眼光，不過菲亞特500E確實是一款非常漂亮的小車，據說滿電續航能夠開170~180公里。

寶馬：寶馬是高端品牌車企里對新能源車最上心的，展出了一款純電動版的i3，在新能源車市場，寶馬i3與特斯拉之間有過不少口水戰，是很受關注的車型之一。雖然沒有旁邊的mini小館人頭攢動，但也有不少人圍觀打聽。寶馬i3售價在45萬元左右，工作人員講，綜合補貼可以達到15萬元，不知是如何做到的。

大眾：財大氣粗的大眾包下了展會的整個5號館，其中也出現了3輛新能源相關車型，不過能夠買到的只有一款進口的途銳混合動力版，售價138萬元，時速50公里以下是使用電機驅動，平均油耗為9.3升/100公里。另外兩輛車分別是一輛純電的概念小車，和一輛高爾夫的混合動力版GTE，內置8.8千瓦時的電池，在比北京車展稍早的日內瓦車展公布。

除此之外，長安推出了電動車逸動，上市時間未知；雪佛蘭展出了電動汽車沃藍達。力帆汽車也展示了一款型號為LF630EV的車型，售價20萬出頭，使用中科院電池技術，已經在上海、廣州、成都、重啟、海南上市。

以上是有新能源車展出的主要產品，未見展示（或我沒見到）的主流車企有：本田、起亞、福特、奔馳、沃爾沃、奇瑞、華泰、鈴木、海馬、廣汽、華晨、一汽等等。

總的來看，價格未知、上市時間未知，擺放在展臺不顯眼的未知，這是普遍現象。除此之外，概念車型，也有很多新能源車，這類車型離商用市場則更遠。

同時還有一點，混合動力車型的風頭改過了純電動車型，這是電動汽車現面對種種困難的一個市場選擇結果，通過混合動力的方式，能夠消除用戶對純電動車可靠性的顧慮。

除此之外，新能源車廣泛推行，還面臨這這樣幾方面的難題：

1、智能化程度不夠

這是傳統車企與特斯拉做純電動汽車最大的不同，電動汽車不僅僅是環保、節能，應該成為最理想的汽車智能化的代表，代表完全不一樣的科技體驗和移動生活體驗。

上面這些車型大部分都在談如何節能，同時配上傳統眼光對汽車的一些硬指標，百公里加速、百公里油耗以及安全性、用車性價比等等，但如何智能化很少。

特斯拉之所以賣到73.4萬元起，提前一年預定，仍然不少人趨之若鶩，其所營造的未來科技體驗概念，是殺傷力最大的一點。由此可以讓理性的用戶自動屏蔽掉對電動汽車的其他疑慮。

2、電池技術發展慢

電池效能成為電動車普及的一個技術大難題，由于普遍采用的磷酸鐵鋰電池相對穩定，但是能量密度過低，使得電池占據車身的重量占比極大，在比亞迪E6上，電池組的重量達到了800千克，超過了普通A級車一半的重量。

如果采用像特斯拉所用的鈷酸鋰電池，能量密度有所提升；但不僅成本更高，在電源管理在安全性的難度也更高。核心技術只掌握在特斯拉等少數車企手中。

3、充電是永遠難題

充電是目前電動汽車普及最直接的難題，以北京已經試點近一年的電動北京新能源車推動計劃為例，早期用戶為了滿足充電的需求，窮盡辦法，仍然沒有完美解決的方案，在小區、在路上、在單位若要都能有充電相關設施，是非常之難的。僅以小區為例，就有固定車位需求、協調物業電網等多方的難點。

4、價格至今高高在上

另有一點，目前國內電動汽車的價格大多高高在上，很少有報價低于15萬元的，一般外觀內飾等同于普通A級車配置的車型，市場報價都在20萬元出頭，以北汽E150ev為例，原車型是一款售價5~8萬元的入門級車型，改為電動版之后，售價即高達23.98萬元。

所以，當你問到很多車企其電動汽車的售價的時候，他們都更愿意默認告訴你扣除國家和地方補貼后的價格。

而且，國家和地方補貼也有種種限制，關于補貼至少有這么幾方面的問題：

1）、國家補貼在以每年5%的比例下調。

2）、能享受補貼的只有部分指定城市。

3）、部分城市對純電動汽車補貼，但是對混合動力汽車不補貼，比如北京。

4）、在牌照方面，新能源車并無太大優勢，這一點沒有表現出鼓勵的姿態。

5）、由于有地區補貼的存在，就有地方保護，在電動汽車產品的全國范圍內市場自由流通具有阻礙，比如比亞迪車型在一段時間，是很難進入北京市場的。

5、燃油車仍是投入重心

以上幾點，大多是用戶的顧慮。除此之外，車企本身是否對電動汽車有巨大的投入也是一個關鍵。從本次車展來看，大多數車企是占坑的姿態，通過推出1~2款車型更大的意義在刷存在感。如何定義電動汽車產品，是怎樣一種完全不一樣的用車體驗和生活方式，探討很少。

由此不難感受到，在特斯拉等車型引領的新能源車虛假繁榮現象背后，雖然也能看到不少傳統車企的聯動，但至少從現在來看，電動汽車仍然是跑龍套的配角存在。市場為利而動，要改變這樣的局面，唯一的出路是給新能源車使用提供一套暢通的路，用戶接受、市場打開后，新能源車才會真正走到繁華炫目的汽車市場舞臺中央。