7月5日，北汽新能源在北京召開發布會，發布了面向私人市場的“車電價值分離”的商業模式，并推出了北汽新能源首款對私換電車型——EU快換版。在車電價值分離商業模式下，消費者購買純電動整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池的使用權。

據測算，在動力電池全生命周期里，純電動車用戶只能使用到20%左右的價值，卻需要支付100%的電池價格。而動力電池成本占到整車成本的三分之一或以上，對消費者來說這是巨大的價值損失。

而此次，北汽新能源發布的車電價值分離的商業模式，也意味著消費者不用再承擔動力電池的昂貴造價，進而只要支付電池的租賃費用和使用費。這一方式如同傳統汽車進站加油一樣方便快捷，降低用戶使用成本可期。

換電模式先行者

雖然從2010年北美國際汽車展上，電動汽車就已經嶄露頭角。但電動汽車給廣大消費者的最大擔憂一直都存在著，這就是“車會不會跑著跑著突然沒電”。這一問題也被業界稱為“里程焦慮”。可以說推廣純電動車最大的障礙就是電池的續航里程有限，如果不解決這個問題，電動車的高速發展勢必難以成行。

對于電動汽車如何快速獲得能量持續的問題，眾多車企都進行了探索。早在全球電動汽車處于起步階段，充換電的線路之爭就一直不斷，但最終換電的模式還是敗下陣來，充電路線繼續主導市場。

目前主流的是采取充電方式，進而走向快充，甚至是無線充電，也有企業對換電模式進行了有意義的嘗試。北汽新能源當然不是第一個嘗試“吃雞”的企業，有的先行者已經倒下或是收兵，有的也只是進行了前期布局和樣板建設。

北汽新能源此次對私換電模式的嘗試，能否成功還未可知。不過，可以肯定的時北汽新能源這次應是有備而來。

BetterPlace是最早推出換電模式的公司。2007年，BetterPlace給我們描繪了一幅美好圖景。電動汽車在行駛過程中，電力儲備臨近一半時，系統就會自動提示需要充電。通過車載導航系統，就會把你帶到最近的BetterPlace電池屋更換電池。

現實是只有750個司機用戶，而建設和維護一個電池屋卻要“燒掉”百萬美元；最終由于投資成本過高、發展過于緩慢，2013年5月，這家以色列明星創業公司、電動車“換電模式”倡導者宣布破產。

不過，BetterPlace也給我們留下一個顛覆性的想法。即是打破原有的將汽車和電池捆綁銷售的模式，運營商從電池供應商那里購買電池，并擁有電池的所有權，并為消費者提供更換電池、維護的服務。

特斯拉也在2013年6月推出了換電技術。與其成熟的充電服務相比，特斯拉換電服務模式不僅費用更昂貴，客戶體驗也不好，而且美國本土汽油費用也相較便宜。多重考量下在2015年特斯拉股東大會上，公司CEO馬斯克表示，消費者更傾向于選擇快速充電站，換電技術推廣的意義不大。這意味其換電服務宣告停滯。

其實關于換電技術與實踐，國內造車新勢力蔚來汽車也正在進行著探索和布局。在2017年12月ES8上市時，蔚來汽車就宣布將采用換電模式。其采用的是換電站、充電服務車和專屬充電樁的更全面綜合補給方式。

目前由于出貨量有限，加上成本等因素，還未大面積應用開來。未來隨著其新車上市和產能的持續提升，蔚來的換電模式勢必會有新的發展。不過蔚來從換電技術、換電站部署到換電運營都是自己在做，限于產銷量和成本原因，短期內也很難看到盈利的希望。

北汽新能源接棒推對私換電

據悉在2017年，北汽新能源全年銷量達到了104520輛，遠超2016年的46420輛，同比增長達到了125.16%，排名高居第二。而在2018年，北汽新能源銷量持續火爆，僅在前5個月，市場銷量便已經達到了48753輛，超越2016全年銷量，同比增長101.7%，純電動市場占有率23%，排名第一。

相較于BetterPlace進入時機太早，特斯拉的淺嘗輒止，蔚來的還未起量，作為有著傳統燃油車企背景，并同時擁有新能源汽車領軍者光環的北汽新能源，能比他們走的更遠，更快嗎？

據了解，在此次發布對私換電模式之前，北汽新能源已經陸續投放了超過6000余輛換電出租車等營運車輛，從換電站網點布局、換電體驗、技術保障、成本優化等領域收獲不少經驗。

北汽新能源總經理鄭剛表示：“啟動車電價值分離模式是北汽新能源‘開放共享戰略’和‘擎天柱計劃’推進過程中的階段性成果。該模式從商業模式、產品、技術、服務等方面直擊純電動汽車普及的痛點，為用戶的綠色智慧出行帶來全新的選擇，為行業轉型升級提供了全新樣板?！?br/>
同時，為了更好的推動車電價值分離商業模式的落地。北汽新能源還與普萊德、北汽產業投資、奧動、電巴、優電科技共同成立了換電聯盟，并成立新的合資公司。聯盟內企業業務包含了動力電池系統方案供應、換電技術研發與實踐、充換電站設備制造、新能源汽車保值換購等領域。

北汽新能源目前計劃在全國范圍內建設116座換電站，其中在北京計劃建站100座，已開放開放運營換電站34座，年底將再開放24座。作為北汽新能源的大本營，可以看出北京是其換電模式的“主戰場”。

高成本、標準不一掣肘換電模式

據北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀承認，一個換電站最早期的成本在800萬元，現在連站帶電池接近500萬元，這么重的資產投入，如果沒有相應車輛匹配而變成閑置的話，就是很嚴重的問題。

高成本一直是阻礙換電模式成為主流的重要原因，換電站跟加油站的建設比較類似，設備、土地、運營都需要花費大量的成本，這僅憑一個企業的實力是杯水車薪的。尤其是在如今寸土寸金的大城市，投入后的產出顯得尤為重要。

不過，現在隨著換電技術的成熟進步，以及建站經驗的不斷積累，目前總的成本已經下降很多。李一秀透露，一個換電站早期成本在800萬元，現在連站帶電池接近500萬元。作為北汽新能源前期電動汽車投放最多的區域，北京成為北汽新能源換電站深耕的重點建設區域，這也是第一選擇和最佳方案。

其次，電池標準不統一也使換電模式發展嚴重掣肘。裹挾著產業鏈各方的權衡，而協調又異常復雜。誰能成為行業統一標準制定者，或將更有機會占據主動優勢。畢竟，電動汽車動力電池系統不是傳統油箱，不僅為汽車儲存和提供能量載體，更是其核心部件之一，其技術含量可想而知。不過，開放的態度有可能讓換電模式大有可為。

據李一秀透露，北汽新能源換電模式對所有車企開放標準，已經有很多車企按照北汽新能源的換電標準進行電池包的匹配。一位接近一汽集團與長安汽車人士向媒體透露，這兩家車企的新能源汽車有意愿加入到北汽新能源換電模式當中來，未來各家企業電動汽車電池用寧德時代或比亞迪的無所謂，但電池標準肯定是一樣的。

另外，換電模式的快速發展也需要一定“量”的支撐。這也意味未來會要有更多的對私換電車型投放到市場，尤其是有著統一換電標準的新車型。這會促進對私換電模式的可持續性發展和快速崛起，也會在一定程度上節省社會資源，避免重復建設。

當然，高成本、標準不一和市場規模是制約對私換電模式的重要因素，但不是全部。還有很多在發展中才能遇見的問題需要整個行業來共同解決。先行者有的已經倒下，有的選擇停滯不前，而北汽新能源選擇爬的更高，其對私換電的商業模式能走多遠，我們還未可知。但對充換電并行的模式，未來可期。