近來，國家鼓勵個人購買新能源汽車政策的呼之欲出，令本已火熱的新能源汽車關聯行業再度升溫。對此，專家表示，即便有購車補貼，新能源汽車，尤其是混合動力及純電動車的市場接受度，也需要有一定時間的“預熱”，但是，新能源汽車的配套產業，尤其是動力鋰離子電池（以下簡稱鋰電池）已經在全球范圍內出現了產能過剩的趨勢。

據Frost&Sullivan咨詢公司的專家介紹，作為電力驅動動力總成的核心部件，鋰電池占動力總成成本的50%~70%。新能源車市場迎來大發展后，鋰電池將是最大的受益產業之一，這正是眾多資本集中涌向鋰電池的主要動力。去年9月，佛山照明出資2923萬元在青海設立合資公司，生產鋰電池原材料碳酸鋰，并計劃未來投產鋰電池。同年底，上海航天工業總公司、上海空間電源研究所、寧波杉杉股份有限公司和深圳大族激光科技股份有限公司4方股東在上海簽署協議，以9000萬元的首期投資，啟動了上海首個新能源汽車動力電池產業化項目，將形成年產1億安時的鋰電池生產能力。今年1月，香港富豪李嘉誠也通過收購中聚雷天，正式進軍電動汽車及鋰電池領域。與此同時，萬向、鋰源、比亞迪等企業還在推進產能擴張計劃……

截至目前，中國動力鋰電池行業產能約為20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中，珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億~4億安時。Frost&Sullivan咨詢公司認為，在密集資本的推動下，至2015年時，中國動力鋰電池產能將達到39億安時。而2015年，中國純電動車（EV）、插電式混合動力車（PHEV）和電動商用車的需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當年產能的23％。

業界專家分析，雖然國內很多鋰電池項目正在快速推進，但是，這些本土公司大多屬于“無親無故”——既沒有汽車行業配套經驗，又與主流汽車制造商無資本關系，其不僅將面臨產能過剩的壓力，而且還得面對外資鋰電池巨頭的大兵壓境。該專家認為，與本土鋰電池的“獨樂樂”不同，國際品牌鋰電池企業在更傾向采取和主流汽車制造商“眾樂樂”的市場戰略，即通過合資建廠或簽訂供貨協議的方式，獲得穩固的配套市場。

Frost&Sullivan咨詢公司的調研報告顯示，國際主流鋰電池企業幾乎已全部登陸中國。其中，美國A123Systems以合資建廠方式進入上海汽車的供應體系。去年12月，上海汽車和美國A123Systems合資建立上海捷新動力電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力鋰電池，預計項目總投資2000萬美元。同期，韓國SK能源、韓國LG化學、丹麥Lynx則以供應協議的方式，從去年起進入北汽、長安及吉利等中國整車廠的供應體系。

事實上，鋰電池巨大的未來想象空間，不僅在中國引發產能過剩，發達國家的情況也大致如此。羅蘭·貝格公司在新近公布的一份名為“動力系統2020，鋰離子電池——下一個泡沫”的咨詢報告中稱，雖然鋰電池生產商現在備受追捧，但是，該領域的投資將在2014-2017年引發嚴重產能過剩，這在美國和日本尤為突出。該報告還指出，政府補貼無疑將刺激產生更多投資。相比而言，多數在發展中國家的投資，仍集中在電池制造（組裝）領域，而非核心的材料。與此同時，在發展中國家能真正全面滿足整車廠商技術需求，并具有高品質、規模產能、較低成本的電池供應商，實際上還是非常匱乏。羅蘭·貝格的專家強調說，“低端制造產能不斷重復建設，仿制、復制不斷涌現，就是現在發展中國家電池行業的現狀。”

多年來，我國一直將新能源汽車作為汽車業實現跨越式發展的突破口，但是，在新能源車市場的大門即將打開時，中國在新能源汽車的配套產業方面，以鋰電池為例，不僅在技術上愧言超越，而且低水平重復建設、產能過剩的頑疾又有再度上演的“苗頭”。可見，要想在熱熱鬧鬧的新能源汽車市場中贏得先機，既離不開政府及行業管理部門的科學規劃和合理約束，更需要相關企業的冷靜決策。