二月二十五日，工信部部長苗圩在國務院新聞辦公布會上指出，動力鋰電池技術的進步決定了整車的性能、質量、安全等各方面成敗，工信部聯合了行業內外九家公司，目前已經投入5億元資金，正在組建動力鋰電池研究院或者動力鋰電池研究研發平臺。

為何只有九家公司組成動力鋰電池研究中心?研究中心內的公司如何分工合作?帶著這些疑問，記者采訪了研究中心的相關領導、專家及公司負責人。

■平臺成員分工合作

動力鋰電池研究平臺是憑空誕生的嗎?我國汽車工業協會副秘書長許艷華介紹說："工信部部長苗圩所說的動力鋰電池研究院或研究平臺是以2014年創建的國聯汽車動力鋰電池研究院為基礎組建，目前仍然以國聯9家公司為資本紐帶進行研發和創新工作。后期將不斷拓展高校、公司、研究機構。"

許艷華進一步告訴記者，研究中心內的公司是分工合作的關系，研究中心充分利用各家公司所長，他們在各自擅長的領域獨立完成研究任務;隨著動力鋰電池研究中心建立，公司間的合作關系便啟動，他們研發出的新產品、新工藝、新材料，參和方都共享知識產權。

建立動力鋰電池研發平臺是為了進一步推進產業化，許艷華說："研究中心的每項成果，參和研發的公司擁有優先使用權。"

據了解，組成國聯汽車電池研究院的九家公司分別是有研硅股的控股股東北京有色金屬研究總院和一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨等7家整車生產公司以及天津力神電池股份公司，他們按照一定的資金比例共同投資組建。這些公司會如何分工合作?研究進展如何?研究成果又會如何分享?

■公司擔憂分工合作程度

在九家公司中，只有天津力神一家電池生產公司，記者首先致電天津力神電池股份有限公司總裁秦興才了解研究中心進展狀況，得到的反饋是："研究中心會繼續邀請相關高校、科研單位、公司參和，具體工作由我國汽車工業協會主導、協調。"

記者隨后陸續致電國內幾家大型動力鋰電池生產公司，想了解他們是否接到邀請或者申請加入技術研究中心?

一家電池公司負責人張先生告訴記者，他們已經接到邀請，但并不想參和其中。他對記者道出了他的顧慮，"公司間存在競爭關系，這樣的合作深入到什么程度?我們確實不好把握。""研發是一件長期而艱苦的工作，公司之間若不能通力合作，其結果恐怕很難盡如人意。"張先生有些擔憂地表示，"假如這個問題不能得到解決，我們公司暫時不想加入研究中心，待時機成熟再議不遲。"

張先生的顧慮并非個例，記者致電另一家電池公司的負責人劉先生，他表示："組建研究中心的意圖是什么?，我還沒有弄明白。"

張先生認為，對涉及民生、安全的產品，國家可以采取強制的方式進行管控，但動力鋰電池是市場化程度非常高的工業品，這樣做類似于計劃經濟，不利于市場競爭。"由于各家公司都有自己的利益訴求，很難真正達到利益趨同，極有可能形成‘聯而不盟’的狀況。"他們的擔憂并不是個案，記者致電其他公司，他們也表達了相同的擔憂。至于具體分工合作細節和工作進展的情況，他們均沒有答復。

■老股東和新進入者有利益沖突

作為國家級的技術創新中心，動力鋰電池研發中心將吸收更多的高校、科研機構、公司加入，一個新的棘手問題又出現了，一位業內人士說："研發中心已有九家股東公司，新加入者必然攤薄原有股東的權益，使得他們的利益受損。"

有關這個問題，這位人士提出了自己的解決辦法，他說："在分享最終研究成果方面，可以采取兩種方式。一是根據股東投資比例進行分配。新進來的公司可以追加投資，成為研究中心的新股東，最后根據投資額的多少對研究成果按比例擁有，若想進行產業化應用，可以從其他股東手中購買其余比例;二是新進入的科研單位、高校、公司可以成為研究中心成員，一起參和新技術的研發工作，從研究中心獲取科研經費，科研成果歸研究中心股東所有，參和研究的相關單位獲得相應報酬。"

這位人士表示，不解決新進入者和老股東的利益沖突，研發中心難有大作為。

■研發成果難以預料

在劉先生看來，研究中心內的公司是各自深入研究還是合作開發下一代電池也是個問題。"若各自深入研究，研究中心的合作意義則不大;若合作開發，各自要貢獻出自身的技術和專利，假如貢獻出自身的技術和專利，未來如何共享成果?這關系到利益分配。"

一位接近研發中心的人士告訴記者，一汽、上汽等9家公司是研發中心的股東，研發成果最終將由這些公司共享，然而，僅有天津力神一家動力鋰電池生產公司，整車公司將如何使用共享成果呢?面對這個問題，這位人士笑而不答，記者接著追問平臺內的整車公司存在一定的競爭關系，研發成果的共享會有什么問題?研發效果又會如何?面對記者連珠炮似的提問，該人士一直笑而不語。

業內另一位動力鋰電池專家王先生對研發中心的成果表示了一定的擔憂，他說："5億元資金用于研發動力鋰電池技術，投入的資金額并不高，從全球范圍來看，新技術的突破都是巨額資金‘堆’出來的，研發中心恐怕很難取得突破性的進展。"

為了進一步闡述觀點，王先生舉了幾個例子，他說"上汽未來五年在新能源汽車領域將投資200億元、長城募集118億元用于新能源汽車的研發、試驗和生產、北汽新能源20億元投資，不足一年消耗殆盡，每家想在新能源汽車上有所作為的公司各自‘砸’入幾十、上百億元進行研發、生產，動力鋰電池研究中心僅投入5億元能取得什么樣的成果呢?"

王先生補充說，科研是一項長期的工作，要大量資金持續投入，穩定的資金來源也是研發的基本保障，研究中心內的公司是否具備長期投入的能力也很關鍵。

許多人對研究中心持懷疑態度，利益分配和知識產權如何分享是他們的最大顧慮，動力鋰電池研發平臺想要真正起到合眾家之力提升國家動力鋰電池技術水平，必須解決好公司之間的利益分配問題，如何恰當地處理合作和競爭的關系，以及長期穩定的資金投入，都是動力鋰電池研發平臺能起到用途效果的關鍵所在。

【一家之言】不能忽視核心利益談理想

為了推動我國新能源汽車向縱深發展，在汽車領域盡快縮小和歐美發達國家的差距，工信部聯合了行業內外九家公司組建動力鋰電池研發平臺，組建這個平臺很有創意，設想也很不錯，參和公司研發出的新產品、新工藝、新材料共享知識產權，也擁有優先使用權。然而，筆者和多家公司人士聊到此事，他們要么閉口不談，要么把話題岔開，也有公司人士說：我們接到了邀請函，不太想參加這個平臺，先觀望一陣再說。

動力鋰電池研發平臺從國聯汽車電池研究院演變而來，當初組建時，只有一家電池公司參和，另外7家整車公司以及一家科研單位，令人好奇的是，為何只有天津力神一家電池公司參和進來?如今這個平臺更大了，可以施展"拳腳"的余地更大。然而，筆者和多家大型動力鋰電池公司聊到此事，他們的積極性并不高，各自考慮核心利益是最重要的原因。

我國確立發展新能源汽車之后，很多公司在動力鋰電池的研發過程中投入了大量的人力、物力，各自掌握了一定的核心技術并申請了專利。公司之間存在競爭關系，加入到平臺之中，核心技術共享到什么程度，確實不好拿捏。另外，新進入者和原有股東如何利益再平衡?這是一個令人頭痛的問題，另外，他們對這個平臺的信心不足也是一個因素。

縱觀韓日等電池公司的發展，每家公司在動力鋰電池的研發上已經投入了10多億美元，國內新組建的動力鋰電池平臺投入5億元，顯得金額太少。

組建動力鋰電池研發平臺遇到的問題和當初建立電動汽車聯盟有點類似，不少公司加入進來，但是觀望者居多，等著分享其他公司的相關相關經驗和成果，最終結果可想而知。

筆者以為，要解決這個問題還得從核心利益上著手。動力鋰電池研發中心成為一個真正的技術研發實體，從事動力鋰電池基礎研究，加入平臺的公司成為大股東。但是，研發的技術成果所有權歸動力鋰電池研發中心，股東公司想用研發成果，可以根據出資比例用較優惠的價格購買，非股東公司假如想使用，則要全額支付技術專利費用。

無論是電池公司還是整車公司，在動力鋰電池的生產及使用上并不一致，動力鋰電池研發中心完成基礎研究之后，各家公司在此基礎上進行應用開發，他們應用開發的水平高低將接受市場的考驗。

組建動力鋰電池研發平臺是一個非常不錯的設想，但是，不能忽視核心利益分歧，徹底解決這個問題才能發揮更大的用途，我們期待動力鋰電池研發平臺早日結出碩果。

原標題:工信部力推組建動力鋰電池研發平臺國家級策略緣何不被"愛"？