新能源汽車是近些年在國內(nèi)發(fā)展起來的新興產(chǎn)業(yè)，2009年元月科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工信部聯(lián)合啟動(dòng)了"十城千輛節(jié)能和新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程"，標(biāo)志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式上升為國家戰(zhàn)略。2012年，國務(wù)院出臺了《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，規(guī)劃對節(jié)能車、新能源車進(jìn)行了含義，并確定了實(shí)現(xiàn)的路徑和目標(biāo)。該規(guī)劃明確了我國新能源汽車的發(fā)展將以鋰電池純電動(dòng)汽車（LIB-EV）為重要方向。最近幾年，鋰電池純電動(dòng)汽車在我國已經(jīng)成為新能源汽車的主流路線，當(dāng)前我國的純電動(dòng)汽車絕大多數(shù)采用的是磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池。

而作為全球電動(dòng)汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)頭羊的日本，在電動(dòng)汽車技術(shù)路線上和我國并不一致。2014年十二月，全球第一大汽車公司豐田汽車（Toyota）正式推出了全球首款量產(chǎn)型燃料動(dòng)力鋰電池電動(dòng)汽車Mirai，這款車在日本的售價(jià)為723.6萬日元（折合人民幣38.3萬元，補(bǔ)貼售價(jià)為27.5萬元）。緊跟其后，本田汽車（Honda）也在2015年下半年公布了其即將在2016年量產(chǎn)的新一代燃料動(dòng)力鋰電池汽車FCVClarity。其實(shí)早在2014年五月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省就公布了《氫燃料動(dòng)力鋰電池車普及促進(jìn)策略》，從而制定了日本國內(nèi)氫燃料動(dòng)力鋰電池車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。在此之后，日本政府在《實(shí)現(xiàn)氫社會政策建言》的議案中，提出了具體的氫燃料動(dòng)力鋰電池車普及目標(biāo)及政策支持方法。此外，日本日產(chǎn)（Nissan）、韓國現(xiàn)代汽車（Hyundai）、美國通用汽車（GM）、德國寶馬（BMW）和大眾（VW）也都在2014/15年相繼公布了各自的燃料動(dòng)力鋰電池電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。

我們可以看到，我國和日本（實(shí)際上也包括韓國和歐美主流車企）在純電動(dòng)汽車發(fā)展方向上選擇了不同的技術(shù)路線。去年年底Mirai燃料動(dòng)力鋰電池電動(dòng)汽車量產(chǎn)的消息，在國內(nèi)電動(dòng)汽車界引發(fā)了激烈的討論并且形成了兩種觀點(diǎn)，一種觀點(diǎn)認(rèn)為日本汽車界在純電動(dòng)汽車上走燃料動(dòng)力鋰電池路線是錯(cuò)誤（路線錯(cuò)誤論），例子就是當(dāng)前國際上火熱的美國Tesla純電動(dòng)汽車。而另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，日本發(fā)展燃料動(dòng)力鋰電池汽車更多的是為了其產(chǎn)業(yè)服務(wù)，并且誤導(dǎo)我國電動(dòng)汽車發(fā)展方向（陰謀論）。

這些不同觀點(diǎn)暫且放下，面對Mirai燃料動(dòng)力鋰電池汽車小批量商業(yè)化生產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)，我們當(dāng)下首先要認(rèn)真思考的是為何我國和日本在發(fā)展純電動(dòng)汽車方面選擇了不同的技術(shù)路線？或者說鋰電池和燃料動(dòng)力鋰電池到底哪種動(dòng)力系統(tǒng)更加合適純電動(dòng)汽車？不管是鋰電池（Li-ionbattery，LIB）還是質(zhì)子交換膜燃料動(dòng)力鋰電池（ProtonExchangeMembraneFuelCell，PEMFC），都是非常專業(yè)高深的高科技領(lǐng)域，涉及到多學(xué)科的綜合。筆者對這兩種化學(xué)電源體系都有相當(dāng)?shù)牧私?，本文中筆者將拋開深?yuàn)W的電化學(xué)、固體化學(xué)以及電催化方面的科學(xué)原理，站在宏觀的角度深入淺出地從多個(gè)方面對這兩種化學(xué)電源體系進(jìn)行分析比較，希望能夠在純電動(dòng)汽車動(dòng)力源的問題上給廣大讀者供應(yīng)一些不同的視野和角度。

對這兩種動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行比較分析之前，我們首先要認(rèn)識LIB和PEMFC最本質(zhì)的特點(diǎn)，這樣才能認(rèn)識這兩種化學(xué)電源各自的適用領(lǐng)域。從根本上而言，二次電池是一種能量存儲裝置，通過可逆的電化學(xué)反應(yīng)實(shí)現(xiàn)電能的存儲和釋放。衡量二次電池存儲電能能力的基本指標(biāo)是能量密度（Wh/Kg或者Wh/L）。而燃料動(dòng)力鋰電池則是一種電能生產(chǎn)裝置，它通過電催化反應(yīng)將燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)換成電能釋放出來。雖然燃料動(dòng)力鋰電池也叫"電池"（中文翻譯的原因），但是它的基本工作方式卻和內(nèi)燃機(jī)比較相似，跟常規(guī)二次電池有著本質(zhì)上的差別。衡量燃料動(dòng)力鋰電池電能生產(chǎn)量力的基本指標(biāo)是功率密度（W/Kg或者W/L）。這兩種電化學(xué)電源體系工作方式上的本質(zhì)不同，將直接決定它們在應(yīng)用層面上的不同定位，筆者在后面將會詳細(xì)討論。

鋰電池和燃料動(dòng)力鋰電池的研究和發(fā)展歷程

在比較分析鋰電池（LIB）和質(zhì)子交換膜燃料動(dòng)力鋰電池（PEMFC）在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的應(yīng)用前景之前，我們有必要簡單回顧一下兩者的發(fā)展歷程，這樣讀者就可以對兩者有更加直觀的認(rèn)識。假如我們仔細(xì)分析過去20年里，歐盟（EU）和美國能源部（DOE）在鋰電和燃料動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域基礎(chǔ)研究和產(chǎn)業(yè)政策方面的變化，就可以很清楚地看到，鋰電和燃料動(dòng)力鋰電池其實(shí)是一對不折不扣的"歡喜冤家"。

其實(shí)在十九世紀(jì)末期，汽車最早就是從電池車發(fā)展起來的，鉛酸電池車的產(chǎn)量在二十世紀(jì)初期達(dá)到了頂峰。但是，隨著1908年福特創(chuàng)新性地采用流水線批量生產(chǎn)T型車（大幅降低成本），以及1912年汽油車電打火啟動(dòng)的出現(xiàn)（使用更加便捷），則對鉛酸電池車造成了致命打擊，電動(dòng)汽車從此退出了歷史舞臺。直到上世紀(jì)末由于高能化學(xué)電源（二次電池和燃料動(dòng)力鋰電池）的技術(shù)進(jìn)步，電動(dòng)汽車才再度引起重視。

國際上第一輪燃料動(dòng)力鋰電池的研究熱潮發(fā)生在上世紀(jì)七十年代，由于美國航天事業(yè)的需求而帶動(dòng)了堿性燃料動(dòng)力鋰電池(AFC)的實(shí)用化，后來GM還制造出了全球首輛AFC燃料動(dòng)力鋰電池汽車。由于AFC必須使用純氧而不能直接利用空氣，使得AFC無法應(yīng)用于民用領(lǐng)域，但是AFC很多技術(shù)后來被移植到了PEMFC上。上世紀(jì)七十年代由于阿以戰(zhàn)爭導(dǎo)致了兩次國際石油危機(jī)，不僅對全球政治、經(jīng)濟(jì)格局出現(xiàn)了深遠(yuǎn)的影響，而且也促使西方國家深刻地認(rèn)識到尋找新型能源的重要性，從而對新型高能化學(xué)電源的研究出現(xiàn)了前所未有的巨大推動(dòng)。正是這一時(shí)期，人們在有機(jī)電解質(zhì)、固體電極材料、質(zhì)子交換膜、電極過程動(dòng)力學(xué)等基礎(chǔ)研究方面取得了很大的進(jìn)展，鈉硫電池和鋰電池正是在這個(gè)時(shí)期構(gòu)建了基本原理。

得益于上世紀(jì)八十年代在過渡金屬氧化物、石墨嵌鋰化合物以及有機(jī)電解質(zhì)領(lǐng)域的研究進(jìn)展，日本SONY公司在1991年首次將鋰電池成功地商業(yè)化。最初的鋰電池由于采用熱解聚糠醛硬碳負(fù)極能量密度并不高，自從日本大阪煤氣公司在1994年產(chǎn)業(yè)化MCMB之后，鋰電池的性能獲得了較大的提升得以迅速占領(lǐng)手機(jī)電池市場而飛速發(fā)展起來，上世紀(jì)末在全球范圍內(nèi)掀起了第一波鋰電產(chǎn)業(yè)化浪潮。和此對應(yīng)的是從1995年到2002年國際上第一輪鋰電基礎(chǔ)研究熱潮。鋰離子動(dòng)力鋰電池的研發(fā)也在本世紀(jì)初開始嶄露頭角（以法國SAFT為代表），不過當(dāng)時(shí)并沒有在全球范圍內(nèi)引起廣泛關(guān)注。

美國克林頓政府在1996年拉開了"氫經(jīng)濟(jì)"（氫能和燃料動(dòng)力鋰電池）的基礎(chǔ)研究和產(chǎn)業(yè)化的序幕，歐盟緊跟其后。在小布什總統(tǒng)當(dāng)政的8年時(shí)間里，"氫經(jīng)濟(jì)"的研究在西方發(fā)達(dá)國家尤其是美國達(dá)到了巔峰狀態(tài)，而和此對應(yīng)的正是鋰電池的基礎(chǔ)研究從2002年開始到2007年的這6年里陷入了低谷，當(dāng)然鋰電的產(chǎn)業(yè)化還是在快速發(fā)展的。第二輪燃料動(dòng)力鋰電池研究/產(chǎn)業(yè)化浪潮在2007年以后逐漸降溫，具體情況筆者在后面章節(jié)將會詳細(xì)討論。自從2008年奧巴馬當(dāng)選美國總統(tǒng)以后，美國政府在電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略方向就從氫能和燃料動(dòng)力鋰電池轉(zhuǎn)向了鋰電池，也就是當(dāng)前國際上的第二輪鋰電研究和產(chǎn)業(yè)化熱潮。這個(gè)轉(zhuǎn)變并非DOE心甘情愿，其背后的重要原因是氫氣的工業(yè)化生產(chǎn)和存儲以及燃料動(dòng)力鋰電池在技術(shù)、成本、壽命等方面還存在諸多技術(shù)挑戰(zhàn)，這些難題嚴(yán)重阻礙了燃料動(dòng)力鋰電池電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

日本的新能源研究和產(chǎn)業(yè)化政策重要由新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）負(fù)責(zé)制訂，和歐美在鋰電和燃料動(dòng)力鋰電池兩個(gè)領(lǐng)域"過山車"不大相同的是，日本過去數(shù)十年里在這兩個(gè)領(lǐng)域支持力度相差并不大，這重要是因?yàn)槿毡驹谶@兩個(gè)領(lǐng)域都處在全球產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)先地位，而歐美的鋰電產(chǎn)業(yè)一直都沒發(fā)展起來。

假如我們仔細(xì)研讀DOE近幾年在鋰電方面的年度報(bào)告（BATT和ABR項(xiàng)目）、歐盟ALISTORE項(xiàng)目以及日本NEDO鋰電相關(guān)項(xiàng)目就可以看到，和上世紀(jì)末成果豐碩的第一輪鋰電研究熱潮相比，這一輪的鋰電基礎(chǔ)研究基本上沒有取得任何突破性進(jìn)展，反倒是具有明顯的學(xué)術(shù)"泡沫化"特點(diǎn)（表現(xiàn)在"納米鋰電"和磷酸鐵鋰兩大方面），DOE下一階段在高能電化學(xué)電源領(lǐng)域改變資助方向?qū)⑹沁t早的事情。而事實(shí)上，美國DOE的技術(shù)路線和發(fā)展目標(biāo)一直是我國科技部和工信部制訂新能源汽車方面科研和產(chǎn)業(yè)化政策的基本參考依據(jù)。那么，DOE下一輪有關(guān)新型高能化學(xué)電源的研究和產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)會轉(zhuǎn)移到什么領(lǐng)域？讓我們拭目以待。

其實(shí)，了解化學(xué)電源發(fā)展歷史的讀者都應(yīng)該明白，二次電池和燃料動(dòng)力鋰電池在過去的幾十年里都沒有真正"冷"過，只是重視的程度不同罷了。它們都是幾經(jīng)沉浮，你方唱罷我方登場，化學(xué)電源產(chǎn)業(yè)就是這么螺旋似地發(fā)展起來的。(未完待續(xù))