一、電動(dòng)汽車時(shí)代來了

最近幾年，有關(guān)電動(dòng)汽車的新聞越來越多的見諸于媒體，電動(dòng)汽車已經(jīng)從一個(gè)高科技玩具，走入了我們的日常生活，成為普通的交通工具。在幾乎所有的汽車制造巨頭都已入圍之后，電動(dòng)汽車時(shí)代正堅(jiān)定的向我們走來。當(dāng)然，任何一個(gè)新的產(chǎn)品，要走向成熟，成為市場(chǎng)主流，都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)曲折的過程。智能手機(jī)完全取代功能手機(jī)花了接近十年的時(shí)間，而汽車的技術(shù)復(fù)雜性和使用復(fù)雜性都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過手機(jī)，那么，電動(dòng)汽車的普及就是一個(gè)更為漫長(zhǎng)的過程。

電動(dòng)汽車也有"廣義"和"狹義"之分，廣義的電動(dòng)汽車，包括以各種類型的電池為動(dòng)力的汽車；狹義的電動(dòng)汽車，重要指以鋰電池為動(dòng)力的汽車，這是當(dāng)前的市場(chǎng)主流。一直以來，存在氫燃料動(dòng)力鋰電池和鋰電池的"廣義"路線之爭(zhēng)，持續(xù)很多年還未見勝負(fù)。從能量密度來說，氫燃料動(dòng)力鋰電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鋰電池，以當(dāng)前的氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)，在不要額外增重的情況下，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)充一次氫氣行駛500公里以上的距離，達(dá)到甚至超過了燃油車的續(xù)航里程，未來還有進(jìn)一步提升的空間。而以當(dāng)前的鋰電池技術(shù)，電動(dòng)汽車最大續(xù)航里程，是TSLA的ModelS，可以達(dá)到400公里，因?yàn)槭褂昧舜罅康匿囯姵兀嚿砗苤兀瑑r(jià)格也很昂貴，非一般人可以承受。那為何各大汽車公司推出的商業(yè)化電動(dòng)汽車，基本都是以鋰電池為主，而鮮有氫燃料動(dòng)力鋰電池的電動(dòng)汽車投放市場(chǎng)？

這里面涉及到能源的體系問題，各國(guó)的電網(wǎng)都已發(fā)展了很多年，電力設(shè)施完善(到處都有)，電力供給充足(發(fā)電量隨時(shí)可以調(diào)節(jié))，只要在用電終端鋪設(shè)充電設(shè)備，就可以給鋰電池電動(dòng)汽車充電。可是假如以氫燃料動(dòng)力鋰電池作為動(dòng)力，那么從氫燃料的制取、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、充填等都要從零開始，等于要再造一個(gè)能源體系(類似于石油體系)，而且要把這個(gè)能源網(wǎng)絡(luò)覆蓋一個(gè)國(guó)家的每一個(gè)角落，甚至覆蓋整個(gè)地球，要投入的資源太過龐大，要的時(shí)間也會(huì)非常的漫長(zhǎng)，這中間還有很多不可測(cè)和不可控的因素。所以氫燃料動(dòng)力鋰電池的發(fā)展并不是卡在技術(shù)上面，而是卡在整個(gè)氫能源體系的構(gòu)建上面，這是公司自身無法完成的事情，必須依靠政府動(dòng)用社會(huì)的力量，可是政府干這事的意愿也不足，沒有足夠的理由去改變現(xiàn)有的能源格局，所以商業(yè)化就顯得步履蹣跚。

電池、電機(jī)、電控是電動(dòng)汽車的三大核心部件，在技術(shù)、成本、可靠性等方面已經(jīng)成為左右電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。這其中又以電池為最，以純電動(dòng)汽車為例，電池成本通常占到整車成本的4成左右，重量占到整車重量的1/4，和50%以上的可靠性和安全性問題直接掛鉤。這回我們要講的電池故事有點(diǎn)不同，不再是傳統(tǒng)的汽車?yán)吓频蹏?guó)德、美、日上演好萊塢大片式的全球爭(zhēng)霸，而是東亞的三個(gè)小伙伴中、日、韓玩三國(guó)殺游戲，地道的東方套路，其他角色都是跑龍?zhí)椎摹?/p>

本文以目前的市場(chǎng)主流鋰電池電動(dòng)汽車作為切入點(diǎn)，重要講鋰電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)，有關(guān)氫燃料動(dòng)力鋰電池和鋰電池的道統(tǒng)之爭(zhēng)，牽涉到公司的利益博弈和政府的政治考慮，要很長(zhǎng)的篇幅，不在本文的討論范圍。

有關(guān)鋰電池的基本原理，如有興趣，可閱讀本文作者的連載文章《手把手帶你認(rèn)識(shí)鋰電池》，此處不再贅述。

二、鋰電池產(chǎn)業(yè)花落中日韓

自1991年SONY公司將鋰電池(下文簡(jiǎn)稱"鋰電池")商業(yè)化以來，鋰電池從電子產(chǎn)品領(lǐng)域，走向電動(dòng)工具領(lǐng)域，又走向了電動(dòng)汽車和能源存儲(chǔ)領(lǐng)域，已經(jīng)成為動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品的主體，以其高能量密度，大倍率充放電性能，和長(zhǎng)循環(huán)壽命等優(yōu)點(diǎn)，成為電能存儲(chǔ)載體的首選。在20多年的發(fā)展過程中，逐步形成了以中日韓為代表的鋰電池制造基地，基本上壟斷了全球的鋰電池供應(yīng)。

鋰電池的理論創(chuàng)新和基礎(chǔ)技術(shù)突破，大多先發(fā)于美國(guó)、加拿大等國(guó)家的高校和科研機(jī)構(gòu)，但最終的產(chǎn)業(yè)化卻落地于遠(yuǎn)隔萬(wàn)里的東亞，這看起來是一件很奇怪的事情。假如我們把它放到時(shí)代的大背景下，也就不足為奇了。美國(guó)以其強(qiáng)大的綜合國(guó)力，一直引領(lǐng)全球的科技創(chuàng)新和商業(yè)模式變革，但受制于高昂的人工成本、環(huán)境成本、社會(huì)成本等，美國(guó)的制造業(yè)空心化已經(jīng)持續(xù)了幾十年，逐漸萎縮的汽車產(chǎn)業(yè)就是一個(gè)典型的例子，和美國(guó)高科技產(chǎn)業(yè)、金融產(chǎn)業(yè)的獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷形成了鮮明的比較。精密制造看德國(guó)和日本，大規(guī)模制造則要看我國(guó)、韓國(guó)、和東南亞一些國(guó)家。鋰電池行業(yè)是典型的勞動(dòng)密集和技術(shù)密集相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，要大量的勞動(dòng)力，有一定的技術(shù)門檻，同時(shí)要較大的資金投入，結(jié)合中日韓三國(guó)在勞動(dòng)力、工業(yè)體系、技術(shù)人才以及資本方面的積累，最終在全球競(jìng)爭(zhēng)中勝出，是理所當(dāng)然的事情。和鋰電池產(chǎn)業(yè)類似的是造船業(yè)，全球的造船業(yè)也幾乎被中日韓壟斷了，原因相同。

在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，由于各自的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域不同，中日韓三國(guó)的策略又有一定的差異性。日本的技術(shù)實(shí)力最為雄厚，但人工成本也最高，所以日本在大規(guī)模制造方面走的是自動(dòng)化道路，鋰電池產(chǎn)業(yè)的自動(dòng)化程度最高，產(chǎn)品的品質(zhì)也最好。但日本人相比較較封閉，走出去的步伐較慢，導(dǎo)致產(chǎn)品跟隨市場(chǎng)的速度慢，產(chǎn)品成本始終居高不下，一定程度上限制了日本鋰電產(chǎn)業(yè)的全球擴(kuò)張，近年來已有逐步被韓國(guó)趕超的趨勢(shì)。

韓國(guó)的技術(shù)水平要略低于日本，但一直堅(jiān)持自己的路線，有獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)借助于自己的大財(cái)團(tuán)優(yōu)勢(shì)(和韓國(guó)政府都有千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系)，在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域可以集中資源做事情。近年來，韓國(guó)的電池公司更是廣泛在我國(guó)建廠，以我國(guó)的低成本優(yōu)勢(shì)，來幫助韓國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)的全球擴(kuò)張，三星SDI在西安投資6億美元，興建電池廠，預(yù)計(jì)2015年十月竣工，LG化學(xué)也不甘落后，在南京興建電池廠，預(yù)計(jì)總投資35億美元。這些大型廠的陸續(xù)投產(chǎn)，不但能夠幫助韓國(guó)鋰電池公司降低生產(chǎn)成本，也會(huì)有助于他們搶奪我國(guó)這個(gè)全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，分享我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)快速發(fā)展所帶來的紅利。

相較于日韓，我國(guó)公司的技術(shù)水平最低，剛開始都是搭個(gè)草臺(tái)班子，有手工作坊就開干，在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中存活下來。在技術(shù)路線上也是左右搖擺，時(shí)而學(xué)習(xí)美國(guó)，時(shí)而跟隨日韓，悶頭追趕世界潮流，卻沒有自己明確的發(fā)展方向，雖然近幾年在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入資源越來越大，但核心技術(shù)方面仍然落后于日韓等國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在大規(guī)模制造方面，我國(guó)在全球都罕有對(duì)手，以全球最完善的產(chǎn)業(yè)鏈來做鋰電池，發(fā)展的速度最為驚人。我國(guó)還有另外一個(gè)巨大優(yōu)勢(shì)，就是資金優(yōu)勢(shì)，30多年改革開放積累了豐厚的社會(huì)資本，可以為公司的發(fā)展供應(yīng)源源不絕的資金支持，這幾年最吸引資本關(guān)注的無疑就包含和電動(dòng)汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。

美國(guó)的鋰電池產(chǎn)業(yè)，在A123破產(chǎn)并被萬(wàn)向收購(gòu)之后，基本上已經(jīng)退出了世界大舞臺(tái)。但是美國(guó)借助眾多的科研機(jī)構(gòu)和優(yōu)秀科學(xué)家，仍然在電池的理論研究和技術(shù)創(chuàng)新方面，起著舉足輕重的用途，只是在科技轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的環(huán)節(jié)，不敵中日韓等國(guó)。

鋰電池產(chǎn)業(yè)，充分體現(xiàn)了各國(guó)的差異性和各自優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，美國(guó)集中了全世界很優(yōu)秀的頂端人才，科技領(lǐng)域的原創(chuàng)性最強(qiáng)，是世界當(dāng)之無愧的No.1，但是往制造領(lǐng)域走，短板就比較明顯，產(chǎn)業(yè)化難見規(guī)模和效益。日本的二次創(chuàng)新能力極強(qiáng)，最善于在美國(guó)人的技術(shù)基礎(chǔ)上做改進(jìn)，并將其做成產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并且自動(dòng)化程度極高，產(chǎn)品品質(zhì)好，價(jià)格也很昂貴。韓國(guó)和我國(guó)的模仿能力最強(qiáng)，善于學(xué)習(xí)美國(guó)和日本，在擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模和降低成本方面非常突出。韓國(guó)人是舉國(guó)之力發(fā)展大公司，產(chǎn)業(yè)集中度非常高，三星SDI和LG化學(xué)是韓國(guó)鋰電的巨無霸，也在全球市場(chǎng)占有很大份額。我國(guó)的鋰電池發(fā)展情況則是亂拳打死老師傅，民營(yíng)公司一哄而上，螞蟻啃大象，策略靈活多變，整體規(guī)模很大，但產(chǎn)業(yè)集中度低，缺乏核心技術(shù)。

三、產(chǎn)品發(fā)展的路線之爭(zhēng)

目前已量產(chǎn)的鋰電池，其重要差異在產(chǎn)品的外形和正極材料，所以這里所闡述的路線之爭(zhēng)，也重要圍繞這兩個(gè)方面展開。

上面這張圖，可以直觀的表述鋰電池的正極材料發(fā)展路線：

?第一代的鋰電池，在90年代早期投入市場(chǎng)，正極材料以鈷酸鋰為主

?第二代的鋰電池，以錳酸鋰和磷酸鐵鋰為代表，在本世紀(jì)早期逐步商業(yè)化

?第三代的鋰電池，為全面提升鋰電池性能，并進(jìn)一步降低成本，于近幾年發(fā)展起來，其正極材料包括鎳鈷鋁三元，鎳鈷錳三元，改性錳酸鋰和磷酸鐵錳鋰(BYD)

隨著第三代鋰電池的快速發(fā)展，電動(dòng)汽車的市場(chǎng)規(guī)模和普及度也得以迅速提升，商業(yè)化的前景已經(jīng)逐步明朗。

鋰電池的外形重要有圓柱形，方形和軟包三種類型。

1、圓柱形鋰電池的重要特點(diǎn)：

?自動(dòng)化生產(chǎn)工藝成熟，產(chǎn)品良率高，一致性好；

?電池小、電池組散熱面積大，散熱性能優(yōu)于方型電池；

?成組工藝復(fù)雜，組成系統(tǒng)之后的可靠性低。

2、方型鋰電池的重要特點(diǎn)：

?殼體采用鋁合金、不銹鋼等材料，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高，承受機(jī)械載荷能力好；

?殼體較重導(dǎo)致電池組能量密度受到一定限制；

?工藝復(fù)雜，產(chǎn)品良率低，一致性較差。

3、鋁塑膜軟包鋰電池的重要特點(diǎn)：

?安全性能相對(duì)較好，不容易發(fā)生爆炸；

?能量密度高，延展性好，外形多變；

?一致性較差，成本較高；

?承受機(jī)械載荷能力差，容易破損和漏液。

圓柱形最早應(yīng)用在筆記本電腦和電動(dòng)工具，隨著Tesla大規(guī)模采用松下的18650電池，圓柱形鋰電池又滲透到電動(dòng)汽車領(lǐng)域，并占據(jù)最大市場(chǎng)份額。方形鋰電池重要應(yīng)用在大容量的動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，因系統(tǒng)成組方法最為簡(jiǎn)單，得到普遍應(yīng)用。軟包鋰電池隨著智能手機(jī)和平板電腦的普及得到快速發(fā)展，因其良好的延展性和高能量密度特點(diǎn)，逐步應(yīng)用到電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

1.日本

日本的鋰電池公司重要有松下(含三洋)、GS湯淺、SONY、東芝、日立、AESC(日產(chǎn)和NEC合資公司)、LEJ(三菱和GS湯淺合資公司)、Blue

Energy(本田和GS湯淺合資公司)、PEVE(松下和豐田合資公司)等，這些公司在鋰電池領(lǐng)域都有多年的深耕細(xì)作，技術(shù)積累非常豐富。

從鈷酸鋰材料，到錳酸鋰材料，再到改性錳酸鋰和三元材料，是日本鋰電池產(chǎn)業(yè)的演變之路。SONY最早商業(yè)化的鋰電池就是采用鈷酸鋰材料，因?yàn)殁挼南∪毙裕约扳捤徜嚥牧系陌踩院蛪勖葐栴}，近年來已經(jīng)逐步被其他材料所取代，市場(chǎng)規(guī)模越來越小，不再成為行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。作為鋰電行業(yè)曾經(jīng)的王者，SONY在電動(dòng)汽車時(shí)代似乎銷聲匿跡了，這和SONY公司近年來的戰(zhàn)略失誤和經(jīng)營(yíng)困境直接相關(guān)，這家公司什么時(shí)候能夠走出危機(jī)還是個(gè)未知數(shù)，也許哪天我們就會(huì)在新聞?lì)^條看到有關(guān)SONY破產(chǎn)重組的資訊。

接下來得到快速發(fā)展的是錳酸鋰材料，和早期鈷酸鋰材料的起步相似，也是先在消費(fèi)類電子領(lǐng)域得到應(yīng)用，逐步過渡到電動(dòng)自行車市場(chǎng)和電動(dòng)汽車市場(chǎng)。錳酸鋰材料的優(yōu)點(diǎn)是成本較低，安全性好于鈷酸鋰，缺點(diǎn)是能量密度提升空間有限，高溫特性差，循環(huán)壽命低等。日本鋰電公司在錳酸鋰方面有過商業(yè)化推廣(集中在2010年左右)，如日產(chǎn)的leaf和"風(fēng)雅混合動(dòng)力車"采用AESC的錳酸鋰電池，三菱的i-MIEV采用LEJ的錳酸鋰電池，通用的君越eAssist混合動(dòng)力車采用日立的錳酸鋰電池等。近幾年，錳酸鋰材料的鋰電池市場(chǎng)規(guī)模有所減少，動(dòng)力鋰電池逐步轉(zhuǎn)向三元材料，雖有有關(guān)改性錳酸鋰的研究報(bào)告，但是商業(yè)化應(yīng)用前景不太明朗。

鎳鈷鋁材料的發(fā)展則源自于鎳酸鋰材料，在日本鋰電公司得到廣泛應(yīng)用，逐步走向產(chǎn)業(yè)化。松下在NCA領(lǐng)域的布局最引人矚目，其相關(guān)產(chǎn)品不但在消費(fèi)電子產(chǎn)品領(lǐng)域攻城略地，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域也因?yàn)槌蔀門eslaModelS的動(dòng)力來源而聲名鵲起。松下鋰電池在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的大熱，也帶動(dòng)了該公司的轉(zhuǎn)型，日本公司近年來普遍虧損嚴(yán)重，松下也不例外。借著tesla大量使用18650電芯的契機(jī)，松下占據(jù)了全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)份額第一的位置，這讓松下加速告別傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。松下和Tesla在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州合作建設(shè)的50GWh電池廠將在2016年投產(chǎn)，屆時(shí)將進(jìn)一步擴(kuò)大松下在全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的份額。除松下外，PEVE的NCA產(chǎn)品也在豐田普銳斯混合動(dòng)力車型上得到大量應(yīng)用。

除了鎳鈷鋁材料，另一個(gè)大熱門材料鎳鈷錳三元也得到了日本公司的大量使用，并成為近幾年動(dòng)力鋰電池的主流。豐田普銳斯PHV采用了三洋(被松下合并)的三元材料電池，豐田IQ-EV采用PEVE供應(yīng)的三元材料電池，本田思域混合動(dòng)力車采用BlueEnergy的三元材料電池，

磷酸鐵鋰一直不是日本公司的主流正極材料選擇，一方面是磷酸鐵鋰專利權(quán)有一定的困擾，另一方面是磷酸鐵鋰材料工藝復(fù)雜、制備相對(duì)困難、成本并不低，再加上能量密度瓶頸的限制，所以不太受日本鋰電池公司待見。日本的鋰電池公司在磷酸鐵鋰材料方面一直有研究，但商業(yè)化應(yīng)用較少，僅有GS湯淺和本田合資的BlueEnergy有少量產(chǎn)品推向市場(chǎng)，應(yīng)用在雅閣PHEV上面。

另外要說的是，東芝公司以鈦酸鋰作為鋰電池的負(fù)極材料，算是獨(dú)辟蹊徑，它犧牲了鋰電池的高能量密度指標(biāo)，換來了優(yōu)異的充放電倍率性能和長(zhǎng)循環(huán)壽命，在一些電動(dòng)汽車產(chǎn)品中得到應(yīng)用，如本田飛度EV和三菱i-MIEV(10.5kWh版本)。個(gè)人判斷，以鈦酸鋰作為負(fù)極材料的鋰電池，比較適合HEV和PHEV等追求倍率性能和長(zhǎng)壽命指標(biāo)的應(yīng)用場(chǎng)合。國(guó)內(nèi)的一家鋰電公司微宏動(dòng)力，采取了類似的技術(shù)路線，取得了不錯(cuò)的市場(chǎng)效果。

從上面分析可以看出，當(dāng)前日本鋰電產(chǎn)業(yè)以鎳鈷鋁材料和鎳鈷錳三元材料為重要的正極材料，產(chǎn)品應(yīng)用較為廣泛，技術(shù)路線比較適合日本的特點(diǎn)。

在產(chǎn)品的外形方面，日本各大鋰電池公司以圓柱形和方形為主，僅有AESC在軟包方面有大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。

作為全球銷量最大的純電動(dòng)汽車型日產(chǎn)leaf，計(jì)劃在下一代車型上使用韓國(guó)LG化學(xué)的鋰電池，不得不說是對(duì)日本鋰電產(chǎn)業(yè)的嚴(yán)重警示，也許日本的鋰電產(chǎn)業(yè)真的要反思一下了，電子產(chǎn)業(yè)的霸主地位早已拱手讓給了韓國(guó)人，鋰電產(chǎn)業(yè)也正在步電子業(yè)的后塵。

2.韓國(guó)

韓國(guó)的鋰電池產(chǎn)業(yè)正是最春風(fēng)得意的時(shí)候，雖然起步晚于日本(商業(yè)化比日本遲了接近10年)，但是后來居上，在全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)攻城略地，觸角已經(jīng)遍及世界每一個(gè)角落，和全球排名靠前的汽車廠商都有廣泛的合作。

韓國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，一方面得益于韓國(guó)電子產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的帶動(dòng)，另一方面則是來自于韓國(guó)政府多年以來的政策和資金扶持。韓國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)的行業(yè)集中度非常之高，由三星SDI和LG化學(xué)兩家巨頭壟斷，形成了一種較為良性的競(jìng)爭(zhēng)和合作關(guān)系，共同推動(dòng)行業(yè)的發(fā)展。

三星從2000年左右開始進(jìn)入鋰電池行業(yè)，依靠三星在全球電子產(chǎn)業(yè)的巨大影響力，三星SDI率先在消費(fèi)類的小型鋰電池市場(chǎng)取得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，全球銷量前兩位的手機(jī)品牌三星和蘋果，均采用三星SDI的鋰電池。三星SDI從2008年開始布局動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，和德國(guó)汽車公司的合作最為緊密。目前，寶馬、大眾、克萊斯勒、奧迪等品牌的混動(dòng)和純電動(dòng)汽車型，大多采用三星SDI的鋰電池。

LG在鋰電池領(lǐng)域的成功重要是因?yàn)槠溆嘘P(guān)制作化學(xué)制品和材料的豐富相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。SONY、松下、三星、AESC等公司都是從電子產(chǎn)業(yè)起家，半路殺入鋰電池行業(yè)。但LG卻數(shù)十年一直堅(jiān)持不懈的研究和生產(chǎn)各類化學(xué)用品，這讓LG公司有更豐富的專業(yè)相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)去研發(fā)性能更為優(yōu)異的鋰電池產(chǎn)品。LG化學(xué)不但在下游的電芯研發(fā)環(huán)節(jié)擁有自己的技術(shù)，在上游的材料環(huán)節(jié)，如正負(fù)極材料，隔離膜等方面都有獨(dú)到的技術(shù)，擁有較為完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。LG化學(xué)的重要合作車企是通用、三菱、雷諾、現(xiàn)代、起亞、沃爾沃、福特、日產(chǎn)、上汽、東風(fēng)、觀致、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等，和全球車企前20名幾乎都有瓜葛。NavigantResearch在2014年做的市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告里面，將LG化學(xué)列為全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力排名第一。

在技術(shù)路線方面，韓國(guó)公司以錳酸鋰材料為基礎(chǔ)，如LG化學(xué)在早期采用錳酸鋰作為正極材料，重要應(yīng)用于雪弗蘭Volt車型，近年來三星SDI和LG化學(xué)已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向鎳鈷錳三元材料。在產(chǎn)品外形方面，形成了三星SDI的方形和LG化學(xué)的軟包兩個(gè)不同方向，各有優(yōu)缺點(diǎn)。

3.我國(guó)

相較于日本公司的廣泛合作，韓國(guó)公司的寡頭壟斷，我國(guó)的鋰電產(chǎn)業(yè)則完全是群雄混戰(zhàn)的局面，歷經(jīng)十幾年的拼殺，存活下來的鋰電公司大大小小仍然多達(dá)上百家。

我國(guó)的鋰電公司，還沒來得及鞏固自己的勢(shì)力范圍，分享我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展的大蛋糕，卻迎來了全球鋰電巨頭"殺進(jìn)來"的險(xiǎn)境，危機(jī)四伏，困難重重。

在我國(guó)所有的鋰電池公司當(dāng)中，比亞迪是當(dāng)之無愧的老大哥，我國(guó)的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)，乃至整個(gè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，通常都以帶頭大哥作為風(fēng)向標(biāo)。而比亞經(jīng)過十多年的艱難拼搏，也迎來了自己的收獲季，秦的銷量一直呈現(xiàn)井噴態(tài)勢(shì)，整體銷量已經(jīng)進(jìn)入全球新能源汽車前三名，電動(dòng)大巴K9的訂單估計(jì)已經(jīng)排到1年后。比亞迪不但在國(guó)內(nèi)風(fēng)生水起，還把e6和K9賣到了海外幾十個(gè)國(guó)家，單單這份成就，國(guó)內(nèi)什么躺著賺錢的國(guó)有車企，都應(yīng)該感到羞愧。市場(chǎng)的高速發(fā)展，也導(dǎo)致了比亞迪的鋰電池產(chǎn)量嚴(yán)重不足，預(yù)計(jì)2015年年底產(chǎn)量將提升到10GWh。

比亞迪一直以來堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，電池單體能量密度達(dá)到130Wh/kg以上，基本接近理論極限，今年搞了一個(gè)磷酸鐵錳鋰材料出來，應(yīng)用在新款的e6，秦等車型上，具體性能還不得而知，但不會(huì)比當(dāng)前的磷酸鐵鋰有質(zhì)的突破。比亞迪在磷酸鐵鋰的路上走的太遠(yuǎn)，在其他正極材料的商業(yè)化應(yīng)用上幾乎沒有任何動(dòng)作，在磷酸鐵鋰的能量密度已經(jīng)無法再提升的情況下，假如比亞迪在鋰電池技術(shù)領(lǐng)域沒有大的技術(shù)突破，或者不能及時(shí)轉(zhuǎn)向熱門的三元材料，會(huì)對(duì)以后的發(fā)展埋下巨大的隱患。

因?yàn)楸葋喌系膸?dòng)，以及美國(guó)A123等公司的影響，我國(guó)的鋰電公司在前幾年一窩蜂猛搞磷酸鐵鋰，近幾年因?yàn)檎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)政策的倒逼，以及日韓在三元材料領(lǐng)域的發(fā)展，又轉(zhuǎn)了一個(gè)大方向，紛紛上馬三元材料的鋰電池項(xiàng)目。天津力神產(chǎn)品以磷酸鐵鋰電池為主，目前在小批量生產(chǎn)三元材料動(dòng)力鋰電池。合肥國(guó)軒高科一直以來也是堅(jiān)持在做磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池，重要為江淮汽車iEV系列純電動(dòng)汽車配套，不過公司也開始在進(jìn)行三元材料動(dòng)力鋰電池方面的開發(fā)工作。CATL在電動(dòng)大巴市場(chǎng)仍然采用磷酸鐵鋰電池，在電動(dòng)轎車市場(chǎng)也全面轉(zhuǎn)向三元材料，為寶馬、吉利等公司供應(yīng)三元電池組。哈爾濱光宇電源股份有限公司、深圳沃特瑪、中航鋰電(洛陽(yáng))有限公司等的產(chǎn)品也都重要是磷酸鐵鋰電池，不過近期紛紛開始關(guān)注三元材料動(dòng)力鋰電池的開發(fā)，其中中航鋰電也開始小批量生產(chǎn)三元材料動(dòng)力鋰電池。

在產(chǎn)品外形方面，國(guó)內(nèi)的鋰電池廠商基本以大容量的方形鋰電池為主，僅有少量廠商在軟包和圓柱形方面有小容量產(chǎn)品推行市場(chǎng)，不會(huì)成為市場(chǎng)主體。

四、總結(jié)

在正極材料的應(yīng)用方面，日本公司從錳酸鋰逐步走向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元、鎳鈷錳三元等方向，在磷酸鐵鋰材料方面很少有商業(yè)化的產(chǎn)品。韓國(guó)公司前期也以錳酸鋰為基礎(chǔ)，沒有在磷酸鐵鋰材料方面做研究，近幾年則全面推廣鎳鈷錳三元材料。我國(guó)的鋰電公司在磷酸鐵鋰的商業(yè)化方面做的最為突出，產(chǎn)品類型豐富，最近跟隨韓國(guó)公司的步伐，加快推出三元材料的鋰電池。

在產(chǎn)品外形方面，日本公司在圓柱形，方形和軟包都有大量產(chǎn)品推向市場(chǎng)。韓國(guó)公司形成了方形和軟包兩個(gè)發(fā)展方形。我國(guó)市場(chǎng)則基本以方形為主，僅有少量圓柱形和軟包動(dòng)力鋰電池。

中日韓在技術(shù)道路的選擇上，是你中有我，我中有你，既保持一定的獨(dú)立性，又相互學(xué)習(xí)，在斗爭(zhēng)中合作，在合作中斗爭(zhēng)。所以嚴(yán)格來說，并沒有哪家公司有別人所無法掌握的獨(dú)門絕活，之所以產(chǎn)品的發(fā)展路徑會(huì)有差異，是因?yàn)楣I(yè)體系、技術(shù)積累、政府扶持、資本運(yùn)作、客戶需求等都不盡相同，無論選擇什么樣的路線，都有其合理性，最終由市場(chǎng)來給出答案。

在產(chǎn)業(yè)的發(fā)展道路上，日本公司的步伐較慢，已逐步被韓國(guó)超越。韓國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)的行業(yè)集中度非常高，惡性競(jìng)爭(zhēng)少，資源優(yōu)勢(shì)可以最大化發(fā)揮出來，加上韓國(guó)政府的長(zhǎng)期支持和公司的技術(shù)滾動(dòng)積累，將在全球動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域占據(jù)明顯的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)的動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)最為廣闊，這是我國(guó)鋰電池公司的最大優(yōu)勢(shì)，但是我們也要看到，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的行業(yè)集中度太低，公司準(zhǔn)入門檻低，地方保護(hù)主義盛行，充斥著大量沒有核心競(jìng)爭(zhēng)力的中小規(guī)模鋰電池公司，造成行業(yè)良莠不齊，惡性競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，公司前瞻性不足，技術(shù)實(shí)力薄弱，產(chǎn)品質(zhì)量差，公司社會(huì)責(zé)任低，一定程度上阻礙了我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。如何背靠我國(guó)廣闊的市場(chǎng)，借助市場(chǎng)、政策、資本的力量，規(guī)范我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，做大做強(qiáng)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)，是未來5年的重中之重。