九月五日，珠海眾泰云100共享電動汽車充電時起火燃；九月六日，北京奔馳電動汽車起火，九月二十二日，昆明盼達汽車自燃……近期，電動汽車起火事故頻發(fā)，起火的電動汽車種類跨度大，有私家車、貨運車、公交車，有進口品牌也有國有品牌，生產(chǎn)商有傳統(tǒng)車企也有造車新勢力，電動汽車起火事件愈發(fā)頻繁地見諸報端。記者采訪多位業(yè)內(nèi)專家后發(fā)現(xiàn)，電動汽車"火"起來，不只是電池技術(shù)問題，而更應(yīng)該引起整個動力鋰電池行業(yè)和上層政策的思考。

我國汽車技術(shù)研究中心有限公司今年公布的《我國新能源汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2018）》指出，動力鋰電池副反應(yīng)所導(dǎo)致的熱失控是電池燃燒、爆炸的最重要原因。外部環(huán)境誘發(fā)因素重要有過度充電、短路、機械濫用（如擠壓、穿刺、震動等）和高溫?zé)釠_擊等，內(nèi)部因素重要為制造環(huán)節(jié)瑕疵，例如電池生產(chǎn)過程中的金屬雜質(zhì)、隔膜破損等。動力鋰電池燃燒溫度約880℃，遠高于傳統(tǒng)汽車汽油400℃左右的燃燒溫度。尤其是運營用的大客車或公交車，一旦發(fā)生火災(zāi)，如此高的溫度將對人員和設(shè)備造成巨大危害。

公司：單一追求高能量密度風(fēng)險大

"萬一汽車沒電趴在路上了怎么辦？"曾有多位人士對記者表達過購買電動汽車的里程顧慮。不管是為了吸引消費者購買，還是應(yīng)對今年國家提高對電動汽車的補貼門檻并和續(xù)航里程掛鉤的政策，車企均在不斷提高電動汽車的續(xù)航里程。而多數(shù)車企提高續(xù)航里程的有效辦法，就是采用更高能量密度的電池。

對電池能量密度的追求，讓電池公司吹響了向高鎳811三元電池大規(guī)模進軍的號角。據(jù)了解，高鎳811三元電池正極材料中鎳、鈷、鋰的比例為8:1:1。但是，不少業(yè)內(nèi)專家承認，隨著電池中鎳的用量新增，高鎳電池生產(chǎn)制造過程當(dāng)中容易出現(xiàn)循環(huán)性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應(yīng)，公司產(chǎn)線建設(shè)中要突破的難點較多。

"高鎳811電池有關(guān)設(shè)備精度和生產(chǎn)過程中環(huán)境濕度等控制條件的要求非常高，國產(chǎn)方形和軟包鋰電池的生產(chǎn)很難達到其要求，整體產(chǎn)品直通率不高。"科技行業(yè)門戶網(wǎng)站OFweek產(chǎn)業(yè)研究院研究員張濤介紹道。

國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬告訴記者，除了存在安全隱患外，811高鎳三元電池還存在循環(huán)壽命短、可靠性較低等短板。"三元材料電池不會是未來的主流，其在安全性上和系統(tǒng)壽命上均不具備優(yōu)勢，只在能量密度上略占優(yōu)勢，但單一優(yōu)勢是不會長久的。"王子?xùn)|表示。

國家：制定目標(biāo)不該"拔苗助長"

為電池公司帶來壓力和動力的是，工信部、發(fā)改委等四部委2017年初聯(lián)合公布的《促進汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》，其中規(guī)定了動力鋰電池實現(xiàn)比能量這一關(guān)鍵指標(biāo)的時間節(jié)點：到2020年，新型鋰離子動力鋰電池單體比能量要超過300Wh/kg；系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg。目前離2020年只有一年多的時間了，記者發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)電池生產(chǎn)公司的電池還沒有完全達到這個目標(biāo)。

今年二月，財政部等四部門調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策，進一步提高了純電動乘用車能量密度門檻要求。新補貼政策規(guī)定純電動乘用車動力鋰電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按原有補貼的0.6倍進行，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

一方面是國家制定的電池能量密度目標(biāo)，另一方面是國家補貼對能量密度的門檻提高，雙重壓力之下，鉚足勁去提高電池能量密度，成為電池公司主動或被動的必然選擇。

然而王子冬認為，動力鋰電池能量密度的指標(biāo)是公司和科技界的事情，應(yīng)該由研發(fā)和產(chǎn)業(yè)公司去努力，而不是由國家政策指定必須在規(guī)定期限內(nèi)達到某個指標(biāo)。"國家只是給出目標(biāo)數(shù)據(jù)，但是沒有安全性要求，出事之后誰來負責(zé)？還是公司!"他告訴記者，假如國家制定指標(biāo)而沒有配套政策和措施，沒有安全保證，只談指標(biāo)是沒有意義的，"什么事情都應(yīng)該有平衡和優(yōu)化，而不只是追求某一個指標(biāo)。"

在我國汽車技術(shù)研究中心有限公司動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正看來，政府部門、研究部門、行業(yè)內(nèi)公司在制定目標(biāo)或政策時要尊重科學(xué)，不能盲目地拔苗助長。"拔苗助長最終會害了公司，甚至對整個行業(yè)都將出現(xiàn)有害影響。"

我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍建議，國家補貼政策需調(diào)整方向，可以從過度追求電池比能量，轉(zhuǎn)向根據(jù)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展綜合規(guī)律和水平提出要求。而王子冬建議："補貼取消或者調(diào)整到補貼用戶可能會更加有利一點。"

行業(yè)：技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)并舉

今年初，工信部公布有關(guān)征求《電動汽車安全要求》《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》等3項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)，要求電池單體進行試驗時，應(yīng)不起火、不爆炸，鋰電池包或系統(tǒng)進行試驗時應(yīng)無泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現(xiàn)象。我國汽車工程學(xué)會和我國消防協(xié)會已經(jīng)聯(lián)合公布《電動汽車鋰電池箱自動滅火裝置性能要求和試驗方法》團體標(biāo)準(zhǔn)，為電動汽車的動力鋰電池箱火災(zāi)防控供應(yīng)了參考。

"電池公司的消防很重要，目前已有多起廠起火爆炸的案例，已經(jīng)有消防員犧牲在電池公司的救火現(xiàn)場了。"我國汽車工程協(xié)會副秘書長侯福深指出，安全是公司生存發(fā)展的基本要素，公司要從產(chǎn)業(yè)全鏈條進行全方位的安全管控，不管是內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)節(jié)，還是產(chǎn)品推向市場之后運輸、使用、回收等環(huán)節(jié)。"事前電池公司應(yīng)從設(shè)計、制造和質(zhì)量上下功夫，提高產(chǎn)品本身的安全性，事后要考慮好一旦出現(xiàn)事故怎么辦。"侯福深表示。

我國科學(xué)院院士歐陽明高也認為現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)偏高，從安全角度考慮不宜強行推行。他認為補貼政策要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，國家和公司對能量密度的標(biāo)準(zhǔn)不宜提升過快、更改過頻。同時應(yīng)盡快推出電動汽車安全年檢規(guī)范，抓好安全這條"生命線"。