近日，財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委聯合下發《有關繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(簡稱《通知》)，宣告新一輪新能源補貼政策啟動?！锻ㄖ访鞔_了2013-2015年新能源汽車推廣目標：特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

這是一個極富有挑戰性的目標。

截至2012年年底，全國25個示范城市累計(最早自2009年起)推廣各類節能和新能源汽車27432輛(含普通混合動力客車)，其中排名第一的合肥為5622輛。從數據可以看到，在過去三年中新能源汽車銷售情況不理想，而接下來能否完成新的計劃目標，再次出臺的補貼政策對刺激新能源汽車市場銷量又將會起到多大用途存有較大疑問。

近幾年來，國家一直大力倡導發展新能源汽車產業，并陸續出臺了相關的產業規劃和補貼政策，然而時至今日，新能源汽車中的核心技術以及基礎設施建設，這兩大關鍵領域中所存在各種問題依然沒有得到有效解決。

在新能源核心技術方面，我國公司在動力鋰電池、電機和控制系統等核心領域雖然有一定的發展，但是產品品質還有待進一步提升，此外這些技術的發展僅僅存在于各個局部的單項突破，在集成技術方面仍要攻關。而且產品的檢測環節也往往不到位，比如我國有6家機構在做電池檢測，但整個標準是2009年制定，重要是針對錳酸鋰動力鋰電池的特性來檢測，很難反映目前以磷酸鐵鋰動力鋰電池為主的市場現狀及技術發展。再比如控制電池運行的電池管理系統(BatteryManagementSystem，簡稱BMS)國外BMS投放市場前，要經過嚴格的環境可靠性測試，如沙塵、鹽霧、潮濕、淋雨、高溫等一系列的功能性檢測，耗時數年。而我國的BMS只是做一些簡單的實時監測，至于產品功能的可靠性、穩定性、精確度、使用壽命都難以達到國外行業水平。如此這般的檢測水平以及檢測手段又如何保證產品的安全可靠，而國內電動汽車發生自燃的事件也曾多次見諸媒體。再看政府兩次出臺的新能源補貼政策中從來沒有提到對公司研發進行相關補貼，以從根本上鼓勵公司加大對新能源汽車產品的研發投入，進行技術創新，提高產品的生產技術水平?；蛘呤莿潛軐ｍ椯Y金以進一步加快健全產品的檢測設施，保證產品的安全性，消除消費者對產品本身的安全隱患擔憂。

而基礎設施建設方面，這次的補貼政策中提到"中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將重要用于充電設施建設等方面"，然而政策中并沒有更多的相關細則來解釋如何實行這一補貼。此外，在有關新能源汽車的售后服務以及電池回收等，這些消費者普遍關心的問題又應當如何進一步完善相關的設施建設同時保證消費者在買到車后能夠享受到令人滿意的售后服務，這都是有待出臺更多的政策措施予以解決的。

同時，一些地方政府在新能源產業投資建設上往往存在盲目性，這次的《通知》提到"中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵"，在獎勵的同時是否應該進一步規范當地政府的投資建設行為，減少重復的低水平的研發行為以及設施建設，并幫助政府探索更加有效的新能源汽車商業模式。

此外在這次的《通知》中表示，2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料動力鋰電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。外界對其解讀為有可能是對車企的最后一輪補貼。不過此次新政提出了對基礎設施建設的支持，盡管細則未出，但這是發展新能源汽車的關鍵之一，是對新能源汽車的利好，而假如要真正撬動之一市場，則仍需在關鍵技術上著力。