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文|魏啟揚(yáng)

來源|智能相對論（ID：aixdlun）

CATL的"朋友圈"還在擴(kuò)大。

不久前（七月十七日），豐田官方公布消息稱，CATL和豐田在新能源汽車動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系，雙方將在電池新技術(shù)開發(fā)和電池回收再利用等多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行探討。

至此，CATL的"朋友圈"幾乎將全球頭部車企全部集齊了。

深度捆綁的"圈地運(yùn)動(dòng)"

在CATL的合作名單中，有上汽、東風(fēng)、長安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、海格、宇通等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，也有蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車勢力，甚至還包括了寶馬、大眾、通用等國外汽車巨頭。粗略統(tǒng)計(jì)，目前和CATL合資合作的國內(nèi)外車企多達(dá)28家。隨著豐田的加入，CATL的"朋友圈"還在持續(xù)擴(kuò)大。

值得注意的是，CATL在擴(kuò)張過程中，和車企的合作不只滿足于供應(yīng)商的關(guān)系，而是希望通過和車企合資建廠、股權(quán)投資的形式完成深度捆綁，這個(gè)過程就像發(fā)生在英國歷史上的"圈地運(yùn)動(dòng)"相同，迄今已有一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、上汽、長安六大國有車企和CATL達(dá)成了合資建廠或者股權(quán)層面的合作。此外，CATL還和吉利汽車旗下的浙江吉潤合作成立了合資公司。CATL通過這種方式對自己的電池帝國構(gòu)建了一道牢固的"防火墻"。

智能相對論整理：CATL和六大國有車企合作情況概況。

車企為何愿意并且有動(dòng)力和CATL進(jìn)行深度合作？其中的原因很簡單，就是動(dòng)力鋰電池這個(gè)零部件有關(guān)新能源車來說實(shí)在太重要了。

首先，就像發(fā)動(dòng)機(jī)是燃油車的核心部件相同，動(dòng)力鋰電池也是新能源車的核銷部件之一。整個(gè)動(dòng)力鋰電池模塊，其成本可以占到整車的35%—40%左右。

其次，動(dòng)力鋰電池的質(zhì)量、性能直接關(guān)系到電動(dòng)汽車的安全、續(xù)航里程，而這些都是用戶在購買時(shí)重點(diǎn)比對的參數(shù)。在一定程度上，動(dòng)力鋰電池對電動(dòng)汽車的重要性，就像芯片之于手機(jī)，CPU之于電腦。

最后，目前動(dòng)力鋰電池的整體產(chǎn)量跟不上新能源車市場的增速。像TSLAModel3的排產(chǎn)在很大程度上就受到松下2170動(dòng)力鋰電池供應(yīng)的制約，以致于產(chǎn)量始終無法大幅提升；奧迪在比利時(shí)布魯塞爾的純電動(dòng)汽車制造廠，因?yàn)槭芾в贚G化學(xué)電芯的供應(yīng)不足，廠每天的生產(chǎn)時(shí)間甚至湊不滿8個(gè)小時(shí)；在國內(nèi)，就連比亞迪也經(jīng)歷過電池產(chǎn)量不足的窘境。

如此一來就很好理解，車企希望在成本控制、質(zhì)量性能、供應(yīng)生產(chǎn)等方面都有全局的掌控，那么將手直接伸入動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)亲詈玫倪x擇。

既然如此重要，車企為何不單干？

那么問題來了，既然動(dòng)力鋰電池對新能源車如此重要，按照車企一貫強(qiáng)勢的作風(fēng)，為何不自己研發(fā)，還要"委身他人"？事實(shí)上也確實(shí)有車企這么做了，像長城汽車、吉利、理想汽車都有自建的動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目，但更多車企的實(shí)際情況是心有余而力不足。

首先，和汽車制造相同，動(dòng)力鋰電池也是一項(xiàng)有較高技術(shù)門檻的行業(yè)。

動(dòng)力鋰電池研發(fā)的關(guān)鍵在于提升電池的能力密度，以目前主流的三元鋰電池為例，就是要調(diào)節(jié)鎳、鈷、鋰這三種元素在電池中的比例。假如提高鋰電池的鎳化程度，降低鈷元素含量，那么電池的比容量會(huì)隨之提高，但電池的熱失控溫度和安全性會(huì)下降，動(dòng)力鋰電池的熱失控幾率大幅度提升。然而行業(yè)對鋰電池三個(gè)元素之間的配比比例并沒有達(dá)成共識(shí)，也沒有找到特別好的辦法，這也是新能源車自燃事故頻發(fā)的原因之一。

即便在研發(fā)上獲得了突破，制造上的技術(shù)門檻也不低。

據(jù)了解，目前動(dòng)力鋰電池的制造都是在納米級的材料上進(jìn)行操作的，無論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實(shí)，包括后面的剪切，對工藝能力要求極高，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的不一致性，都將影響動(dòng)力鋰電池的性能，或者是良品率。

由于汽車是一個(gè)典型的耐用型消費(fèi)品，原則上來說，動(dòng)力鋰電池的使用時(shí)長或者質(zhì)保周期要和汽車壽命同步，這個(gè)時(shí)間短則三五年，長則數(shù)十年，這對動(dòng)力鋰電池的性能是一個(gè)非常大的考驗(yàn)，反過來說，就是對動(dòng)力鋰電池廠商的技術(shù)能力提出了很高的要求。

車企的技術(shù)儲(chǔ)備大多集中在燃油車的核心部件—發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤這三個(gè)方面，其強(qiáng)項(xiàng)是機(jī)械制造。動(dòng)力鋰電池的研發(fā)和制造則更多和化學(xué)、新型材料科學(xué)等相關(guān)，在這方面，車企猶如一張白紙。和和CATL這樣的動(dòng)力鋰電池廠商合作就成了自然而然的事情。

其次，動(dòng)力鋰電池行業(yè)也是一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)。

汽車本身就是一個(gè)資金密集型行業(yè)，但動(dòng)力鋰電池對資金的要求更高。去年七月，戴姆勒宣布在德國建設(shè)的第二家電池廠，投資額達(dá)5億歐元（約合人民幣39.28億元）；上文整理的，一汽集團(tuán)和CATL合資成立的時(shí)代一汽，其注冊資本為20億元；威馬汽車在四川綿陽投資的總產(chǎn)量15GWh，可滿足30萬輛整車電池配套的動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目，其投資總額高達(dá)166億元。

比亞迪董事長王傳福也曾說過，一個(gè)配套20萬輛產(chǎn)量的動(dòng)力鋰電池廠的造價(jià)，會(huì)是汽車廠造價(jià)的2倍。

此外，要想獲得更強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，更高的利潤水平，更好的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，規(guī)模有關(guān)動(dòng)力鋰電池而言至關(guān)重要。這對運(yùn)營的資金要求同樣很高。

在汽車銷售的主戰(zhàn)場上，車企們尚應(yīng)接不暇，還要抽調(diào)大量的資金和人力奔赴動(dòng)力鋰電池戰(zhàn)場，從降低風(fēng)險(xiǎn)的角度來說，拉上一個(gè)相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)豐富的"戰(zhàn)友"，其獲勝的幾率無疑會(huì)大很多。

CATL"風(fēng)光"的背后也有危機(jī)

如此看來，各種機(jī)緣巧合造就的CATL似乎處在一個(gè)戰(zhàn)無不勝的棋局中，只要汽車行業(yè)的"新四化"還在繼續(xù)，CATL憑借著目前的市場地位就能繼續(xù)"圈地"，"捆綁"住更多的車企。

原因很簡單，除了比亞迪以外，一個(gè)能打的都沒有。由于比亞迪既是主機(jī)廠，又是電池廠的雙重身份，注定它無法像CATL意義"左右逢源"。可是，未來會(huì)如CATL所愿"一統(tǒng)江湖"嗎？

依"智能相對論"看，未必。

1、技術(shù)領(lǐng)先并不意味著永遠(yuǎn)領(lǐng)先

從我國動(dòng)力鋰電池市場的發(fā)展歷程來看，CATL能夠成功，很大程度可以歸功于技術(shù)押注的成功。

在CATL之前，比亞迪是國內(nèi)動(dòng)力鋰電池行業(yè)的老大，比亞迪涉足動(dòng)力鋰電池時(shí)，為了避開和松下、LG、三星等日韓公司在三元鋰電池技術(shù)分支的正面競爭，是以磷酸鐵鋰電池作為切入點(diǎn)進(jìn)入市場的，在國家"白名單"的保護(hù)以及補(bǔ)貼政策的支持下，比亞迪在2017年之前都是國內(nèi)動(dòng)力鋰電池的老大。

CATL選擇的技術(shù)路線就是現(xiàn)在市場主流的三元鋰電池。隨著國家政策補(bǔ)貼逐漸向高續(xù)航方向傾斜，單體能量密度更高的三元鋰電池逐漸占據(jù)了上風(fēng)，CATL也由此上位。

可是隨著比亞迪在三元鋰電池上的發(fā)力，CATL的優(yōu)勢已經(jīng)不大了。更為關(guān)鍵的是，業(yè)界普遍認(rèn)為在三元鋰電池之后，下一代動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品將是安全性能更好、能量密度更高、循環(huán)壽命更長的固態(tài)電池方向。目前動(dòng)力鋰電池賽道中的玩家都在摩拳擦掌，未來誰能最先撞線還未可知。

另一個(gè)不容忽視的隱患是，今年六月二十一日工信部取消了動(dòng)力鋰電池"白名單"，吉利馬上就和LG化學(xué)達(dá)成合作協(xié)議，要合資建廠。隨著國內(nèi)電池市場的開放，會(huì)有越來越多的外資公司進(jìn)場競爭，和CATL相比，日韓巨頭的技術(shù)能力和運(yùn)營能力只會(huì)強(qiáng)不會(huì)弱。

可以預(yù)料，未來或?qū)⒊霈F(xiàn)更多的外資公司和我國車企的聯(lián)姻，這對CATL來說不算是個(gè)好消息。

2、不能把控的上游資源

動(dòng)物界存在著一條"大魚吃小魚，小魚吃蝦米"的食物鏈，新能源車動(dòng)力鋰電池供應(yīng)鏈和之非常相似。

車企的排產(chǎn)看動(dòng)力鋰電池廠商眼色行事，動(dòng)力鋰電池的成本又受鎳、鈷、錳、鋰等礦產(chǎn)價(jià)格的制約。

電池的成本分為正極材料（鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料），負(fù)極材料（石墨），電解液和隔膜材料等。據(jù)測算，目前三元鋰電池中鎳、鈷、錳的成本以及占到正極材料成本的90%。三元鋰電池剛被研發(fā)出來時(shí)，正極材料的成本在整個(gè)電芯中占比在35%左右，但現(xiàn)在這一數(shù)字已經(jīng)上升到50%，也就是說，三元材料的成本，已經(jīng)高達(dá)電池成本的45%。

其中的原因很簡單，鈷金屬的價(jià)格漲了。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年鈷金屬從32美元/公斤上漲至75美元/公斤，年上升114%。2018年一季度價(jià)格再創(chuàng)新高，達(dá)到95美元/公斤，漲幅達(dá)26%。雖然去年鈷金屬價(jià)格達(dá)到頂點(diǎn)后有所回落，但動(dòng)力鋰電池公司無法對電池成本有效掌控是個(gè)不爭的事實(shí)。

不久前馬斯克還開表示，為了獲得足夠的電池，TSLA可能會(huì)進(jìn)入采礦業(yè)。這并不是一句玩笑話，而是TSLA在經(jīng)歷了"百折磨難"之后的肺腑之言。

3、車企心中也有小算盤

雖然目前CATL和國內(nèi)的大半車企以合資建廠或者股權(quán)投資的形式進(jìn)行了深度捆綁，但站在維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的角度，車企打心眼里不愿見到CATL一家獨(dú)大。

于是我們可以看到，在和CATL合作的背后，北汽還和國軒高科有股權(quán)合作；長安的供應(yīng)商中還有孚能科技；奇瑞和欣旺達(dá)合資建廠，江淮和華霆?jiǎng)恿腺Y建廠，雙方還有一個(gè)共同的固定供應(yīng)商比克；吉利更是多面開花，和CATL合資建廠，和LG化學(xué)合資建廠，還自己獨(dú)資建廠……

在未來，CATL還需更多思考，如何平衡車企和其他供應(yīng)商之間的關(guān)系，獲取更多信任。