永遠(yuǎn)不把動力鋰電池的雞蛋放在一個籃子里，是TSLACEO埃隆·馬斯克，或者說是所有有志于在2020年開始真正發(fā)力電動汽車的汽車主機廠的共識。

三月十二日，我國的植樹節(jié)，這個代表綠色的日子，成為我國乃至全球動力鋰電池市場生存群像的一次集體展示日——不患寡而患不均。

三月十一日，彭博社報道稱，TSLA和CATL正在舉辦商談，計劃向后者采購動力鋰電池，為上海超級廠開始組裝的Model3汽車供應(yīng)電池。

三月十二日，CATL公布通告，稱截至目前公司未和TSLA達(dá)成合作意向，未簽署任何商務(wù)協(xié)議。同日，大眾汽車集團(tuán)年報中聲稱將組建自己的零部件集團(tuán)，大眾集團(tuán)CEO迪斯直言不諱地指出，大眾汽車集團(tuán)將考慮在歐洲自建電芯的生產(chǎn)廠。三月十一日，長城汽車和上海復(fù)星集團(tuán)簽署合作協(xié)議，擬組建合資公司建設(shè)4條三元軟包動力鋰電池生產(chǎn)線。

在面對寧德這樣體量的供應(yīng)商時，包括TSLA、大眾、長城在內(nèi)的已公布消息的，以及尚未公布消息的整車商都很急，它們努力要證明自己的爭氣。

狡猾的馬斯克

永遠(yuǎn)不把動力鋰電池的雞蛋放在一個籃子里，是TSLACEO埃隆·馬斯克，或者說是所有有志于在2020年開始真正發(fā)力電動汽車的汽車主機廠的共識。

馬斯克從去年造訪我國，直到目前都在不停發(fā)推表述一個事實，TSLA將在我國的電池廠制造并組裝所有的電池元件，但當(dāng)下上海超級廠不具備生產(chǎn)動力鋰電池的能力。

言下之意，TSLA一直在物色電池供應(yīng)商。

春節(jié)后，《華夏時報》關(guān)注了天津力神和TSLA之間可能的合作，最具戲劇性的事實是，從市場面透出的口風(fēng)被TSLA方面全盤否認(rèn)，就和三月十二日CATL打臉TSLA的做法異曲同工——"就算我有能力，也不想被你借光"。

從當(dāng)時TSLA方面強硬的態(tài)度看，最終力神是否被其定點還有待觀察。而除了力神，另一個在馬斯克備選名單上的是松下。2018年底，松下重金押注和上海近在咫尺的蘇州廠，明眼人都了解這和TSLA上海廠息息相關(guān)。

此前，瑞銀分析師曾對TSLA/松下以及CATL生產(chǎn)的鋰電池進(jìn)行拆解分析，TSLA/松下的21700型圓柱形鋰電池的成本為111美元/kWh，CATL的成本則超過150美元/kWh。

盡管TSLA的全球?qū)?biāo)供應(yīng)商一直是松下，但精明的馬斯克持續(xù)顧左右而言他的實質(zhì)就一點——漫天要價，所以才出現(xiàn)了三月十二日，CATL辟謠一事。

"想要成為TSLA電池供應(yīng)商并非易事，關(guān)鍵在于TSLA現(xiàn)有的電池體系跟我國主流的電池體系存在很大差異。"一位國內(nèi)動力鋰電池公司高層接受《華夏時報》采訪時稱，有關(guān)市場強加的利好消息的行為，CATL一直不愿背這個鍋。

較真的長城

TSLA這家車企不明確的未來定性和華爾街對其反復(fù)唱空的調(diào)門，決定了馬斯克會無所不用其極為自己的采購鏈尋求降價通道，而放眼國門內(nèi)外，和TSLA公司風(fēng)格完全不同的長城汽車、大眾汽車則完全是另一種主機廠姿態(tài)。

長城汽車和上海復(fù)星集團(tuán)簽署的合作協(xié)議顯示，雙方擬組建合資公司江蘇威蜂動力工業(yè)有限公司，其中，上海復(fù)星集團(tuán)旗下子公司天津捷威動力持股51%，長城汽車旗下子公司蜂巢能源持股49%。

合資項目擬在江蘇鹽城投資15億元，建設(shè)4條三元軟包動力鋰電池生產(chǎn)線，首期實現(xiàn)產(chǎn)量2.5GWh，項目計劃于2020年上半年建成投產(chǎn)。

也就是說，長城的子公司蜂巢和復(fù)星的子公司捷威坐到了一起，蜂巢的優(yōu)勢是脫胎于車企的背景，讓其對電動汽車要怎么樣的動力鋰電池有著和眾不同的理解，能根據(jù)電動汽車應(yīng)用場景的不同來規(guī)劃動力鋰電池產(chǎn)品方向，而捷威的優(yōu)勢是起步早，長期發(fā)力軟包動力鋰電池領(lǐng)域，其產(chǎn)品線覆蓋純電動汽車(BEV)、插電混動汽車(PHEV)、混合動力(HEV、48V)等各系列動力鋰電池產(chǎn)品。

值得注意的是，在電池產(chǎn)業(yè)鏈上游，長城控股旗下長城汽車于2017年入股澳大利亞鋰礦商PilbaraMinerals，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產(chǎn)品的包銷權(quán)。2018年七月，長城控股旗下長城汽車和寶馬簽署合資合作協(xié)議，雙方各持股50%建立光束汽車有限公司。雙方將共同開發(fā)新一代純電動汽車平臺，該平臺除生產(chǎn)寶馬MINI電動汽車外，還將生產(chǎn)自有品牌電動汽車。

自此，魏建軍治下的長城控股上下游電動戰(zhàn)略平臺供應(yīng)鏈初現(xiàn)雛形。

而在威蜂動力這一組合之外，CATL早已在去年分別和吉利、北汽、上汽等國內(nèi)車企達(dá)成合作并組建合資公司，而后者也通過和寧德的合作鎖定了國內(nèi)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量供給的通道。

更較真的大眾

透過三月十二日沃爾夫斯堡的大眾年報會議，《華夏時報》獲悉，在供應(yīng)鏈上，盡管大眾已經(jīng)宣布LG化學(xué)、SKI、CATL和三星都已進(jìn)入他們的供應(yīng)商名單，但是迪斯毫不猶豫地指出，作為電動汽車上最重要的部件，電池對大眾汽車集團(tuán)具有核心戰(zhàn)略的重要性。

同時，大眾方面稱其已經(jīng)斥資布局下一代動力鋰電池技術(shù)。為了獲得電芯的核心技術(shù)，他們已經(jīng)在下薩克森州的薩爾茨吉特建立了一個研發(fā)中心，囤積這方面的人才。迪斯稱，大眾將會密切關(guān)注，在歐洲投資自建動力鋰電池電芯的廠的機會。

此外，大眾汽車集團(tuán)組建了專門的零部件集團(tuán)，專門經(jīng)營動力鋰電池、電芯及其原材料以及回收的業(yè)務(wù)，將負(fù)責(zé)電機、電控等相關(guān)零部件的業(yè)務(wù)，未來將會把這些配件銷售給第三方。這一布局的意義相當(dāng)于這家傳統(tǒng)汽車巨頭要全面掌控動力鋰電池和電驅(qū)動的核心零部件的供應(yīng)。

而當(dāng)下的現(xiàn)實是，長城和復(fù)興的合作，僅僅是國內(nèi)車企希望掙脫單一供應(yīng)鏈的具象表現(xiàn)，而如大眾這樣的全球車企巨無霸，也開始明確進(jìn)軍動力鋰電池的電芯制造市場，則會給現(xiàn)階段的全球動力鋰電池市場格局，帶來真正的沖擊。

值得注意的是，大眾之外，松下和豐田也于2019年一月二十二日官方公布傳聞已久的消息：兩家已經(jīng)簽署協(xié)議，成立新能源汽車用方形電池合資公司。新公司將在2020年末之前成立，其中豐田出資占比51%，松下占比49%。此前，豐田曾在全球市場創(chuàng)下了混動車型銷量突破1000萬輛的記錄，而松下恰恰是豐田唯一一家動力鋰電池供應(yīng)商。

唯一沒有懸念的是，在2020年前后，無論是寧德這樣的寡頭聯(lián)盟，或是大眾、長城、豐田式的多種行業(yè)組合方式的產(chǎn)量部署都將初步成型，屆時，注定是全面開打的動力鋰電池戰(zhàn)國時代。

原標(biāo)題:TSLA洽商寧德大眾、長城自建電池護(hù)城河