"國內不少汽車品牌推廣電動汽車的時候還在用60km/h等速宣傳續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺。"車和家CEO李想日前的一條微博將車企宣傳慣用的"等速續航"推上了風口浪尖。

資料來源：中汽中心EV-TEST項目，電動汽車百人會研究咨詢部整理

有關電動汽車而言，續航里程是一項重要的性能指標，也是消費者最看重的因素之一。目前，隨著電動汽車保有量的不斷上升，其在高速、低溫等狀態下的續駛里程波動引發消費者高度關注。電動汽車能開卻不知能開多遠，多用一點電就離"理想"續航更遙遠，影響電動汽車續駛里程的因素到底有什么？電動汽車續駛里程究竟該怎么樣標識才能更科學？

廠商標定續航里程虛高

"假如每天只是用于通勤，我家的電動汽車可以兩周才充一次電，續航里程跟公司宣傳的差不多。但假如是跑長途就不行了，速度一上去，電量就會掉得很快。說得夸張一點，我們根本就不了解這輛車會開到哪里就停下來不動了。"北京市昌平區一位何姓電動汽車用戶在接受記者采訪時表達了他的"里程焦慮"，并表示公司"重點"宣傳的續航里程跟實際里程存在差異，而且差異的大小也不穩定，會隨著實際使用情況而變化。

目前，車企標示電動汽車續航里程有兩種方式，一種是60km/h等速最長續航里程，一種是歐洲制定的NEDC綜合續航里程，它們相當于燃油車的市郊工況和綜合工況。但據記者了解，由于我國能耗和排放法規引用的是歐洲的NEDC測試體系，和我國純電動汽車的實際行駛工況并不相符，所以，車企宣傳的所謂工況續航里程并不能真實反映實際續駛里程。

"工況續航是新能源汽車在等速情況下行駛所得出的里程數據，假如國家在宣傳口徑上并沒有對此做出要求，而且公司也公布了其續航里程的測試方法，那么從法律的角度來說，車企的宣傳并無不妥。"我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟副秘書長王耀指出，但假如用戶在購買電動汽車時對此并不了解，就容易"踩坑"，使用時也易出現心理落差。

"但從長遠來看，這樣的宣傳對新能源汽車的長期發展其實是有害的。"王耀進一步介紹，目前我國正制定適應本國的NEDC工況標準，將在符合本國國情的前提下和國際接軌。"目前的工況里程和實際里程相比還是有點虛高，應該理性看待續航里程，要注意其工況數據的得出條件。"

開空調和跑高速大幅拉低實際續航

我國電動汽車百人會日前公布的一份研究報告顯示，電動汽車的續駛里程受包括能量和能耗在內的多重因素的影響，一是車載剩余能量，電動汽車的車載剩余能量重要和電池當前狀態有關；二是能耗，包括驅動用能耗和車載附件用能耗等。也就是說，電動汽車續駛里程除了和傳統燃油車相同受到汽車重量、驅動系統效率等多方面共性能耗因素影響外，由于動力鋰電池自身的化學特性，其對溫度因素更加敏感，所以同時還受電池材料、電池工藝、電池循環壽命和保養現狀等多方面能量因素影響。

"綜合而言，和傳統燃油車相比，引起電動汽車續駛里程變化的因素多了兩個：一是冬季空調、電池加熱導致的附件能耗因素變量，二是電池儲能本身特性導致的能量因素。"我國電動汽車百人會研究咨詢部高級研究員張健總結，"低溫季節和高速路況兩大情景下的電動汽車續駛里程變化最為明顯。"

權威研究數據顯示，在其他情況相同而設置單一變量的比較分析中，100-120km/h行駛時，電動汽車續駛里程將普遍減少約1/4-1/3，使用空調時，續駛里程也普遍減少1/4到1/3，而-20℃極低氣溫無空調情景下，續駛里程僅僅減少10%。

里程標識管理需完善

"由于電動汽車的最高時速只能達到120km/h，因此我認為和高速相比，空調對續航里程的影響或許更大，尤其是在低溫制暖的情況下，未來假如想要降低空調對續航里程的影響，提高核心技術是關鍵。"乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，和燃油車相比，電動汽車最大的缺陷就是沒有熱，因此提高電池保溫及車輛保暖技術是解決該問題的重要方向。

"除了核心技術的提升，完善標識管理也是理性對待電動汽車續航里程必不可少的一環。"張健指出，在綜合工況續駛里程基礎上，結合權威機構多種應用場景的測試，在產品標識中新增高溫空調制冷、低溫空調制暖、高速等典型場景的續駛里程，可以保障消費者能夠根據自身的駕駛環境及條件合理選擇產品，防止使用條件差異性導致的里程過大問題。

"此外，公司及第三方平臺在產品宣傳時，要正確和積極地引導消費者，絕不能把60公里等速測試作為宣傳誤導消費者。"張健強調。

"展望未來幾十年，在新技術的支持下，我們將繼續發展蓄電池及先進的驅電系統。"我國工程院院士陳清泉強調，雖然目前電動汽車仍然存在不少短板，但其在節能環保、使用成本、動力和舒適性方面上仍具有一定的優勢，且以電動汽車為載體的自動駕駛技術更容易實現。"未來必將迎來一個清潔電動汽車新時代。"