面向未來，電池我國網(wǎng)認為氫燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)想要在眾多技術(shù)路線較量中爭得一席之地，必須在技術(shù)上、成本上取得優(yōu)勢，在商業(yè)模式上走得通。其商業(yè)化必須要過三道關(guān)。

業(yè)內(nèi)共識，氫能將在未來我國乃至全世界的能源及交通運輸領(lǐng)域扮演至關(guān)重要的角色。我國工程院院士干勇稱，我國市場巨大，氫能源技術(shù)前景廣闊，預(yù)計在2050年將率先進入氫能源時代。而說到氫能的利用，就不能不提到其典型代表——氫燃料動力鋰電池。

這么近，那么遠!

在六月二十八日召開的氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇上，我國電動汽車百人會理事長陳清泰稱，2017年全國氫燃料動力鋰電池商用車的產(chǎn)量達到了1226輛，氫燃料動力鋰電池車開始進入試運行階段。"但是，從試運行向產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)型是一個十分艱難的過程，一些發(fā)達國家和跨國公司對此已經(jīng)做了長期的努力，有的半途退出了，我國公司對此要有充分的準備。"

阻擋我國氫燃料動力鋰電池車產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)型的首要因素?zé)o疑是孱弱的核心技術(shù)。燃料動力鋰電池系統(tǒng)是燃料動力鋰電池車的核心，一般由電池堆、燃料處理器、空氣壓縮機等組成。全國政協(xié)副主席、我國科協(xié)主席萬鋼表示，雖然早在本世紀初我國就在氫燃料動力鋰電池方面的研究做了一系列部署，但是在一些關(guān)鍵技術(shù)問題上目前并沒有取得顯著的進展，而且和國際水平差距明顯。

"燃料動力鋰電池用催化劑、質(zhì)子交換膜等關(guān)鍵材料的開發(fā)，多停留于實驗室和樣品階段。"萬鋼舉例說，氫能燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈薄弱，整車公司也沒形成穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系。

電池我國網(wǎng)認為，目前氫燃料動力鋰電池的發(fā)展階段和十年前鋰動力鋰電池的發(fā)展階段基本相似，任重而道遠。隨著各方面的重視和投入，氫燃料動力鋰電池技術(shù)、性能將在未來幾年有望取得重大突破。有關(guān)我國而言，目前最要的，是把精力和耐心放在燃料動力鋰電池的技術(shù)研發(fā)上。正如一位專家所說，"我們還很落后，應(yīng)該回到實驗室里繼續(xù)研究，在關(guān)鍵問題沒解決好之前，別喊什么商業(yè)化。"氫燃料動力鋰電池雖然看起來已經(jīng)離我們很近了，但要真正商業(yè)化其實還有相當一段路要走。

商業(yè)化先過三道關(guān)

燃油車、純電動和油電混合動力、燃料動力鋰電池車被稱為是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)清潔能源的三步曲。眼下動力鋰電池業(yè)在獲得難得發(fā)展機遇時，燃料動力鋰電池業(yè)也迎來快速發(fā)展期。不過，由于種種制約，不少業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)還處于商業(yè)化導(dǎo)入期，距離大規(guī)模應(yīng)用還有相當長的一段距離。

面向未來，電池我國網(wǎng)認為氫燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)想要在眾多技術(shù)路線較量中爭得一席之地，必須在技術(shù)上、成本上取得優(yōu)勢，在商業(yè)模式上走得通。其商業(yè)化必須要過三道關(guān)：

第一個是技術(shù)關(guān)

在技術(shù)方面，國內(nèi)燃料動力鋰電池技術(shù)水平和國際先進水平仍存在較大差距。特別是質(zhì)子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件，從目前領(lǐng)先和追趕的公司指標上就能看出來差距。比如電堆功率密度，國內(nèi)產(chǎn)品大概在2kW/L左右，據(jù)悉國際先進水平已經(jīng)達到了3kW/L左右;催化劑效率方面，國內(nèi)每千瓦的鉑用量大概0.3克，而國際的先進水平已經(jīng)達到了0.06克以下;膜電極耐久性方面，國內(nèi)動態(tài)工況實測壽命大概在3000小時左右，而據(jù)了解國外已經(jīng)達到了9000小時……

第二個是成本關(guān)

有關(guān)燃料動力鋰電池技術(shù)，目前最大的問題是要從能源供給轉(zhuǎn)換的全局考慮，假如沒有實現(xiàn)從化石能源往氫能的整體轉(zhuǎn)換，并在較大地域范圍覆蓋，就沒辦法進行大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。有關(guān)整車公司而言，市場規(guī)模就比較有限，要較大的量才能有效降低成本。

據(jù)北汽集團總經(jīng)理張夕勇介紹，目前從材料購置成本角度來看，國內(nèi)商用車的電堆價格在每千瓦1.5萬塊錢左右，一個30千瓦的電堆價格在50萬元左右，已經(jīng)占到了整車價格的一半以上。而按目前1.2元一度電來算，同樣性能的純電動汽車動力鋰電池的價格僅是其30%左右。"從未來發(fā)展來看，假如要過成本關(guān)，必須通過技術(shù)升級和擴大規(guī)模，大幅度降低電堆價格至每千瓦500元以下。"張夕勇說道。

第三個是場景關(guān)

勾勒出氫燃料動力鋰電池汽車應(yīng)用的場景，才能為氫燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明方向。針對純電動汽車和氫燃料動力鋰電池汽車的成本優(yōu)勢，我國科學(xué)院院士、我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，續(xù)航里程在500公里以內(nèi)，氫燃料動力鋰電池轎車沒有成本優(yōu)勢;續(xù)航里程在100公里以上，氫燃料動力鋰電池商用車就具備成本優(yōu)勢。因此，鋰電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，氫燃料動力鋰電池系統(tǒng)更適合替代柴油機。

在目前發(fā)展較好的商用車方面，萬鋼認為，從中遠期來看，中型和重載貨車是氫燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的一個發(fā)展方向。"中型和重載貨車的行駛里程長，環(huán)保要求高，想要解決這些問題，很好的辦法就是燃料動力鋰電池汽車。今天電動汽車的短板，完全可以用燃料動力鋰電池汽車和氫能源來補足。"萬鋼說道。而干勇預(yù)計，到2050年將會有超過50%的重型卡車用氫燃料動力鋰電池作為動力。

加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司總裁麥凱文也認為，包括商用卡車、大巴、有軌電車和海洋運輸這四種重型運輸市場是氫燃料動力鋰電池非常好的應(yīng)用場景。在他看來，"實際上這些場景可以實現(xiàn)集中化加氫，所以不要這么多的加氫站。"

綜合以上三道關(guān)，電池我國網(wǎng)認為目前燃料動力鋰電池商業(yè)化為時尚早，還面對著許多制約因素。隨著未來幾年國內(nèi)氫燃料動力鋰電池關(guān)鍵技術(shù)難題的破解和系統(tǒng)成本的大幅度下降，氫燃料動力鋰電池汽車有望在部分地區(qū)和應(yīng)用場景中迅速新增。而從長期來看，完善的產(chǎn)業(yè)鏈、更多公司主導(dǎo)和參和、行業(yè)標準及法規(guī)的建立、國際開放合作等將影響氫燃料動力鋰電池在商業(yè)化道路上的進程。