2020年左右，我國動力鋰電池累計報廢量可達到12萬-17萬噸。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。如此可見，我國動力鋰電池回收市場十分廣闊。

隨著大量新能源汽車投入市場，有關廢舊電池的回收及利用問題也引起行業的廣泛關注。數據顯示，國內動力鋰電池將在2020年前后進入報廢高峰，累計報廢量可達到12萬-17萬噸，而2016年實際拆解回收不足1萬噸。由于動力鋰電池中正極材料、電解質處理不當會對環境造成巨大污染，同時，我國又必須通過回收利用來緩解對鈷等稀缺金屬的嚴重對外依賴。所以，動力鋰電池回收將成為我國新能源汽車發展的關鍵。

近年來，在國家相關政策的大力推動下，我國新能源汽車產業迎來爆發式上升，已成為全球最大的新能源汽車市場。然而，隨著大量新能源汽車投入市場，有關廢舊電池的回收及利用問題也引起行業的廣泛關注。數據顯示，國內動力鋰電池將在2020年前后進入報廢高峰，累計報廢量可達到12萬-17萬噸，而2016年實際拆解回收不足1萬噸。由于動力鋰電池中正極材料、電解質處理不當對環境造成巨大污染，同時，我國又必須通過回收利用來緩解對鈷等稀缺金屬的嚴重對外依賴。所以，動力鋰電池回收將成為我國新能源汽車發展的關鍵。

首個動力鋰電池回收國標實行

十二月一日，《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》(以下簡稱《拆解規范》)正式實行，這是由工信部提出的國內首個有關動力鋰電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解公司應具有相關資質，進一步保證了動力鋰電池安全、環保、高效的回收利用。

《拆解規范》對廢舊動力鋰電池回收利用的安全性、作業程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，在一定程度上解決行業性的發展難題，規范了我國車用動力鋰電池的回收利用及拆解、專業性技術及動力鋰電池回收體系。據記者了解，從2018年二月一日起，《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》等三項動力鋰電池新國標也將正式實行。正如《拆解規范》的起草人之一的廣東邦普循環科技有限公司副總裁余海軍所說，盡管電池回收行業法規標準體系還不完善，但各項標準制定工作已正在加速進行。隨著較為完善的國標體系構建，動力鋰電池回收和梯次利用的無序狀態有望改變。

近日，工業和信息化部節能和綜合利用司和裝備工業司在北京組織召開新能源汽車動力蓄電池回收利用工作座談會，研究推動新能源汽車動力蓄電池回收利用工作。節能和綜合利用司巡視員李力表示，推進新能源汽車動力蓄電池回收利用，不僅有利于保護環境和社會安全，提高資源循環利用水平，而且有利于促進我國新能源汽車產業健康發展。工業和信息化部會同有關部門已起草完成了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，組織編制了試點實行方法，開展了相關技術標準研制工作，建立了新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理信息系統。他強調，各地方工業和信息化主管部門應高度重視，加強統籌協調，結合本地區的實際情況，鼓勵和支持汽車生產公司、電池生產公司和綜合利用公司加強緊密協作，構建新能源汽車動力蓄電池回收利用體系，積極推動探索經濟性強、多樣化、可復制的回收利用模式。

回收市場2020年將進入高峰

據相關機構統計，2020年左右，我國動力鋰電池累計報廢量可達到12萬-17萬噸。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。如此可見，我國動力鋰電池回收市場十分廣闊。

盡管很多公司希望回收汽車電池，并正在設法通過各種途徑從回收廢舊汽車電池中獲利，但是由于電動汽車上的鋰電池采用多種不同的化學工藝，這使得進行標準化回收變得困難。日前在汕頭舉辦的2017第5屆鋰電"達沃斯"論壇上，業內專家、學者對電池回收采用的技術路線也各持不同看法。惠州億緯鋰能股份有限公司電源系統事業部營銷副總經理黃紅良介紹，目前電池有兩個回收模式：一個是梯次利用，一個是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。黃紅良認為梯次利用不太現實，他主張三元電池的再回收利用，從中提取鎳、鈷、錳甚至銅和鋁的原材料。

遠東福斯特新能源有限公司副總經理蔡強則看好梯次利用模式。"因為梯次利用的產品回收單價比較高，對應的儲能、低速電動汽車等需求市場上升較快，對篩選下來的動力鋰電池需求量非常大。"他認為，2018~2020年電池回收量比較大。但到了2025年之后，雖然總體的汽車電池需求量在新增，但是回收量不一定有大幅度上升，因為電池的品質在提高。"未來應該不會是持續爆發性的上升，應該是階段性上升"。

中南大學教授唐有根認為，梯次利用只是回收利用的一個環節或者一個部分，不能說梯次利用了以后就扔掉，最終要走向拆解應用，而拆解應用又會回歸到無害化、資源化，所以還是要在回收技術上有所突破，把廢舊電池變成有價值的東西。

余海軍認為，全球現有的動力鋰電池回收處理的技術路線比較多，從技術角度講，沒有一種方法完全做到電池的回收處理，要多種工藝和多種技術的結合。

2016年二月發改委等五部委公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》(以下簡稱《技術政策》)，但這只是一個引導性文件，沒有做出懲罰性規定。相關人士表示，目前，我國電動汽車動力蓄電池保有量還比較少，相關回收利用體系還沒有有效建立起來，回收利用技術工藝還不成熟，暫不宜進行強制性管理。

《技術政策》中提出，在制度上，國家鼓勵公司對動力鋰電池采用收取押金、回購、以舊換新等措施，提高消費者交回廢舊動力鋰電池的積極性。國家將探索把廢舊動力鋰電池納入"廢棄電器電子產品回收處理基金"征收范圍。在激勵措施上，國家將在現有資金渠道內對梯級利用公司和再生利用公司的技術研發、設備進口等方面給予支持，鼓勵公司不斷提升技術水平，節約資源、保護環境。在技術研發方面，國家支持動力蓄電池相關回收利用技術和裝備的研發，鼓勵廢舊動力蓄電池回收公司、梯級利用公司、再生利用公司不斷開發和推廣新技術。在國際合作方面，國家將鼓勵開展電動汽車動力鋰電池回收利用領域的國際交流和合作，支持國家標準的共同制定和協調統一，支持開展具有國際先進水平的示范項目建設。

建議國家建立明確賞罰機制

目前，國內動力鋰電池回收公司存在專業性不強、安全性差、入行門檻低、拆解不規范等突出問題。一是相關技術規范尚不完善，回收利用體系還未建立;二是出臺政策為鼓勵性政策，具體回收要求不是很明確，在《有關2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》及《新能源汽車生產公司及產品準入管理規則》中對動力鋰電池回收的要求只是"公司應承擔動力鋰電池回收利用的主體責任"，"新能源汽車生產公司應當建立新能源汽車產品售后服務承諾制度包括電池回收";三是缺乏動力鋰電池回收懲罰機制，目前由于受規模的限制，尚未形成回收市場，動力鋰電池回收再利用經濟性不高，同時目前政策也不是強制性管理，公司積極性不高，亟需制定動力鋰電池回收再利用激勵實行細則，建立明確的賞罰機制。當前階段要回收的鋰電池，大部分沒有經濟價值，公司做回收的積極性不高，余海軍建議政府在現階段可供應一些扶持政策，如稅收優惠、財政補助等。但從長遠發展看，還是要通過技術進步來解決，將來國家也應出臺相應的標準，沒有回收價值的電池，就不允許生產。他認為，要保證動力鋰電池的回收有序和可持續發展，一方面要實行三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，錄入到國家平臺，才能保證電池從報廢以后的流向可控;另一方面要信息公開，我國正在采用生產者責任延伸制，大部分電池生產者自己生產的廢料、邊角料，都有自己的處理模式，動力鋰電池的回收同樣也存在這個問題，對保證產業鏈可持續發展造成巨大的沖擊。

目前，國家正在針對以上問題制定相關的管理辦法，在《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》中，首次明確了汽車公司、電池公司、綜合利用公司未按要求進行回收的處罰辦法，其中對未按要求進行回收的整車公司將暫停其《道路機動車輛生產公司及產品通告》中新產品申報，業內人士預計，管理暫行辦法有望十二月底正式公布，將對動力鋰電池回收起到積極的用途。