本田如何將廢棄的鋰離子電池變成寶藏?

一般來說，動力鋰電池的保修期為5-8年。現(xiàn)在，市場上第一批投入的電動汽車開始進入置換期，鋰離子電池棄用的高峰期也即將到來。面對一批又一批退役電池公司的處置，還沒有完整的解決方法。

但在三月一日于東京舉辦的資源回收博覽會上，本田的一位高管表示:該公司計劃在2025年之前開始生產(chǎn)鎳鈷合金，使用使用過的鋰離子電池作為原材料。研究小組預(yù)測，到2025年，日本從國內(nèi)需求中回收的鋰離子電池數(shù)量將飆升至50萬塊。

成本削減及回收

現(xiàn)在電動汽車已經(jīng)成為全球新能源汽車發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，但是假如電池不能完美回收，不僅會構(gòu)成資源的浪費，還會給社會帶來極其巨大的環(huán)境影響和安全風(fēng)險。

據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，在日內(nèi)瓦車展上，本田宣布，到2025年，其在歐洲銷售的所有新車都將是純電動或混合動力的。到目前為止，2018年本田已經(jīng)售出了747177輛混合動力乘用車，占其14輛混合動力乘用車銷量的26%。到2030年，本田可能會有30萬輛配備鋰離子電池的汽車，本田回收推廣部門總經(jīng)理TomokazuAbe表示。

注:僅供參考

但是，假如配備鋰離子電池的30萬輛汽車沒有一個完整的電池恢復(fù)計劃，就會出現(xiàn)另一種環(huán)境污染。根據(jù)2017年的市場價格，F(xiàn)it可以回收價值4000日元(36美元)的鎳和鈷。到目前為止，該公司已經(jīng)回收了99.7%的鎳、91.3%的鈷和94.8%的錳。

然而，由于電池供應(yīng)有限和缺乏復(fù)雜的回收技術(shù)，效率低下造成回收成本高。因此，本田公司希望利用廢舊電池的陰極制造鎳鈷合金，并將其再加工成金屬氫化物出售，目標(biāo)是儲氫市場。此外，運輸成本可以控制，并使用機器人來拆卸汽車，從而降低回收成本。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，新日鐵的儲氫罐是由金屬氫化物合金制成，其中60%是鎳，30%是鑭和鈰，10%是硅。預(yù)計4噸合金要一個直徑4200mm，高度550mm的儲氫罐。

當(dāng)然，解決鋰離子電池召回問題的遠(yuǎn)不止這些。去年，日本汽車制造商協(xié)會(jsa)，一個包括豐田、尼桑和其他日本汽車制造商的項目，正在開發(fā)一種回收廢棄鋰離子電池的方法，這種方法將使整個行業(yè)蒙上陰影。他們設(shè)想，拆卸后的電源插座會把舊電動汽車的電池取出來，拆開，然后送到附近的回收廠進行處理。汽車制造商要向日本汽車回收組織付費。

特斯拉的首席技術(shù)官斯特勞貝爾(Straubel)表示，特斯拉將回收超級廠中多達(dá)100%的電池材料。特斯拉有電池恢復(fù)計劃和明確的交易方向。Gigafactory整合供應(yīng)鏈，非常適合電池拆卸，從原料回收到再利用。去年，特斯拉達(dá)到了一個新的里程碑，開發(fā)了1.04gw的儲能交易，幾乎是2017年358MWh儲能交易的三倍。

加速電池在我國的恢復(fù)

一旦廢電池進入爆發(fā)期，就有可能帶來難以消除的災(zāi)難。不回收鋰離子電池將構(gòu)成對環(huán)境的二次污染，但回收成本難以降低，這是回收公司面對的一系列問題。

根據(jù)研究報告的最新數(shù)據(jù)，我國動力鋰電池的累計配套能力超過131GWh，工業(yè)規(guī)模居世界第一。配套類型中，磷酸鐵鋰、三元電池約占54%、40%。

目前，電池回收的最大困難是再生利用的技術(shù)瓶頸仍未突破，回收利用系統(tǒng)尚未形成，回收利用剩余困難。在這方面，國家還應(yīng)完善配套政策支持體系，采取多種激勵措施。只有讓公司嘗到好處，發(fā)揮市場參與者的用途，才能加速恢復(fù)系統(tǒng)，形成多方協(xié)同。