在武漢街頭來來往往的車輛中，綠底黑字的新能源牌照越來越多，已成為一道獨特的城市風景。

自去年12月武漢市發出湖北第一塊新能源汽車牌照以來，越來越多的普通民眾關注到新能源汽車。

對于新能源汽車的態度，可謂見仁見智。有人認為痛點太多推行不易，也有人覺得是行業趨勢必須支持。對于想要涉足或轉型新能源汽車行業的企業來說，同樣也是幾家歡喜幾家愁。

急劇增長的產業趨勢？

新能源汽車指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車（以蓄電池組作為動力源）、混合動力汽車（有兩個或多個能同時運轉的驅動系統）、燃料電池汽車（以氫為燃料）三大類型。

今年以來，在湖北新能源汽車領域，最大的“緋聞”莫過于浙江吉利控股集團有限公司（下簡稱“吉利”）將在武漢開發區設立新能源汽車基地。

6月20日，有報道稱吉利將在今年與武漢市簽約，建立年產能為20萬輛的新能源汽車基地。但截至發稿，吉利并未對此傳聞進行回應。

不論如何，這種“熱鬧”反映出新能源汽車產業發展的熱度。

近年來，全國汽車銷量增速呈現下滑趨勢，且國家原則上已不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。對于汽車產業大省而言，要持續做大汽車產業，需要在國家鼓勵的新能源汽車板塊做大增量。

據湖北電動車汽車流通協會給出的數據顯示，以襄陽、武漢等為集聚區，2016年湖北省共生產新能源汽車2.4萬輛（據支點財經查證，由于統計路徑的不同，各方給出的數據略有不同，但皆在2.2萬至2.6萬間），200余種適應市場的新能源汽車產品實現“湖北造”。

譬如，湖北長江蔚來新能源汽車項目落戶光谷，計劃總投資超過200億元，旨在打造智能新能源汽車產業基地。此外，比亞迪、江淮汽車、眾泰汽車、南京金龍、海立美達等品牌車企均在武漢布局新能源汽車生產基地。

與此同時，以東風板塊為代表的在鄂車企，也開始加碼新能源板塊。2017年，東風新能源汽車累計銷售5.4萬輛，同比增長117.6%。

以上動作也直接體現在宏觀數據之中。去年湖北省全年汽車產量同比增長10%，其中新能源汽車同比增長達118.2%。

今年1-4月，湖北汽車總產量87.1萬輛，與去年同期相比有所下滑，但新能源汽車產量實現47.4%的增長。

從全國范圍看，新能源汽車都成為了行業最大增量所在。

今年1-5月，國內汽車產銷量分別為1176.8萬輛和1179.2萬輛，同比增長3.8%和5.7%，而新能源汽車產銷量均在32.8萬輛左右，同比增長122.9%和141.6%。

產業基礎是一大優勢

新能源汽車的火爆，源自補貼帶來的利好。以2017年為例，全國已售新能源汽車產生約800億元的補貼金額。

一家湖北汽車公司相關人士向支點財經表示，企業會針對補貼金額來設計銷售價格，補貼基本上能達到成交價的一半。

比拼補貼、政策的本質，實際上是地方實力的較量。湖北有著多年積累的產業基礎作為支撐。

從上世紀60年代東風汽車公司前身“第二汽車制造廠”落戶至今，湖北汽車產業已有近50年歷史，汽車總產量也一直位居全國前列。

新能源汽車在車輛總裝上與燃油車相比并無太大差異，有著產業積淀的湖北，能為企業提供更多優秀的人才、更加完善的供應鏈、更有效率的配套服務。

除了上文中提到的武漢市，湖北還有多個城市也在新能源汽車領域發力。

傳統的汽車城十堰，擁有7家新能源汽車生產企業，并涌現出沃特瑪、亞新、天運、華陽、萬潤等新能源汽車零部件企業。

襄陽、荊門都大張旗鼓提出打造“中國新能源汽車之都”。

2017年，襄陽新能源汽車產值187.82億元，同比增長24.6%，產量（含汽車底盤）為32346輛，同比增長105%，產量增速接近全國平均水平的兩倍。

荊門則通過引進獵豹這一整車企業，將產業鏈逐漸整合，已具備回收動力電池，生產電池材料，制造動力電池、電機電控、零部件及整車的生產能力。

此外，隨州、黃岡等地，也或多或少在新能源汽車產業鏈方面有所布局。

資質獲取將是未來重點

由于新能源汽車整車生產項目會帶動包括配套零部件在內的產業鏈投資，地方政府為了引進項目，往往會加大支持力度。

一個典型現象是在與汽車相關的論壇和車展現場，隨時能遇到遞上一張名片并詢問是否有新能源汽車項目需要投資的地方招商人員。

去年6月，孝感市出臺四項招商引資新政，其中包括：對在孝感注冊生產新能源汽車整車的企業，取得新能源汽車生產資質并列入國家“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的，投產后一次性給予5000萬元的獎勵。

同時出臺的配套措施有：對建成投產的新引進企業、企業高管以及招商引進中介人等重獎；招商引資工業項目行政審批前置中介服務事項全部由政府買單；市本級行政事業性收費和城市基礎設施配套費5年內全免。此外，還特設10億元產業投資引導基金，扶持各類鼓勵發展的產業和項目。

2016年，孝感市一般公共預算收入129.2億元，一般公共預算支出355.08億元。在收支矛盾略微突出的情況下，如此大手筆投入可謂誠意滿滿。

在湖北省內其他城市，同類政策也十分常見。但不得不提的是，大部分新設立的新能源整車項目會注明“需等待相關政府部門審批”。

生產資質難以獲批并不是個別現象。自2016年3月北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質以來，到2017年5月江淮大眾獲得生產資質，14個月內國家發改委共發放15張資質。此后除昌河鈴木拿到第16張入場券外，再沒有新的玩家入場。

當前，全國范圍內擁有新能源生產資質的16家車企分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟、江淮大眾及昌河鈴木。

除了以上企業及傳統車企新能源汽車產能擴張外，其他項目都陷入了尷尬局面。據支點財經了解，部分湖北新能源汽車項目都是“邊建廠房、邊申報資質”。

拿不拿得到資質，不僅關乎補貼，更關乎項目成敗。這也是孝感對取得新能源汽車生產資質并被列入國家推薦車型目錄的企業開出5000萬元重獎的原因。

記者了解到，有些省內項目廠房建好，新能源汽車資質卻沒拿到，只能選擇低調進行小規模“試生產”，或是先生產傳統燃油車，再持續申請資質。

下一步，持續獲取生產資質將是湖北新能源汽車項目的重點任務。

須警惕產能過剩

自2014年起，新能源汽車項目已是遍地開花。

公開數據顯示，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，已公開的產能規劃達到2124萬輛。按計劃，這些項目都會在2020年之前完成投產。

在汽車品牌上，除了在互聯網造車大潮中密集浮出的全新電動車品牌外，各地方科技公司也推出了眼花繚亂的新品牌。此外，覬覦汽車行業多年的其他行業巨頭，也紛紛借新能源汽車產業革命之機，圓造車之夢。

不過，熱鬧之余，也需要注意到產能過剩的隱憂。

國內新能源汽車階段性目標是到2020年年產銷達到200萬輛。這意味著，中國已擁有超過目標10倍以上的新能源汽車產能規劃。

如果從目前數據著眼，2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛，同比增長53.3％。按照這一速度，2020年新能源汽車產銷量將在300萬輛以內。

越是充分布局新能源汽車產業的城市，未來越將面臨“產能釋放不足”的風險。作為新能源汽車產業大省，這是湖北無法忽視的一個問題。

湖北省發改委曾對全省2017年汽車整車、發動機、動力電池等產量情況進行了摸底調查，21家整車企業，產能利用率為87.44%。

盡管這一數據高于81%的全國平均水平，但隨著未來產能的持續釋放，風險依然存在。而應對核心，則是刺激需求，實現產能的充分釋放。

但難題在于，由于教育普及不夠、充電設施不足等因素，新能源汽車普遍應用于網約車、公交車、物流車等領域，C端市場未被激發。

這點在湖北表現得尤為突出，據新能源汽車研究機構第一電動研究院公布的數據顯示，去年新能源乘用車銷量前十名的城市分別為北京、上海、深圳、天津、杭州、合肥、廣州、重慶、青島、長沙，武漢未進入其中。

當然，在部分城市，消費者受“不限購”、“不限行”等政策驅動購買新能源車居多，如何加大消費者教育、基礎設施建設也是未來影響湖北市場需求的因素之一。

6月12日正式實施的2018新能源汽車財政補貼政策，距離舊的補貼政策僅一年半。而新政規定，150公里續航級別車型不再有補貼。

這意味著不少車企要做出業務調整和增大研發投入，在當前政策一兩年更新一次的頻率下，扣除綜合成本后，新能源汽車板塊的效益并不高，這也影響了車企在新能源汽車持續加碼的積極性。

供需錯位也直接反映在湖北部分地市的態度之中。采訪中，有些官員明確表示，“還是別談未來產量目標了，以免完成不了。”

總而言之，轉型方向是正確的，但市場會有何反應尚待觀察。