王傳福造車，乃半路出家。

作為比亞迪集團(tuán)董事局主席及總裁，王傳福1995年創(chuàng)辦比亞迪公司，短短幾年時(shí)間，發(fā)展成為中國(guó)第一、全球第二的充電電池制造商。

但他心中一直有個(gè)夢(mèng)，“中國(guó)想成為科技大國(guó)，如果沒有自己的民族汽車工業(yè)，是名不副實(shí)的。”

2003年，比亞迪收購(gòu)西安秦川汽車有限責(zé)任公司(現(xiàn)“比亞迪汽車有限公司”)，正式進(jìn)入汽車制造與銷售領(lǐng)域，開始民族自主品牌汽車的發(fā)展征程。

從2006年的5萬輛，到2009年的40萬輛，比亞迪經(jīng)歷了“野蠻式”的生長(zhǎng)。在前進(jìn)的道路中，犯過錯(cuò)誤，走過彎路，但王傳福的目標(biāo)一直都沒變：將汽車技術(shù)和電池技術(shù)兩大平臺(tái)整合，提出整合利用新能源的解決之道。

雖然比亞迪新能源汽車的發(fā)展道路一直磕磕絆絆，但經(jīng)過經(jīng)驗(yàn)的積累，實(shí)踐的摸索，深度的調(diào)整，比亞迪帶著“城市公交電動(dòng)化解決方案”，懷揣著新能源車的夢(mèng)想重新再出發(fā)。

直面錯(cuò)誤

眾所周知，王傳福有三個(gè)夢(mèng)想：太陽能發(fā)電，建儲(chǔ)能電站，造電動(dòng)車。然而擁有偉大夢(mèng)想的比亞迪，過去三年的日子并不好過。

中國(guó)的光伏產(chǎn)業(yè)在國(guó)際上遭遇圍剿；全球經(jīng)融危機(jī)導(dǎo)致IT代工市場(chǎng)萎縮；前三季度比亞迪乘用車整體銷量比去年同期下降6.9%；不斷傳出比亞迪高層大量套現(xiàn)等等。

據(jù)財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2012年上半年凈利潤(rùn)同比下降94.09%.

“我們?cè)高^很多錯(cuò)誤”敢于直面錯(cuò)誤的王傳福，同樣總結(jié)了三點(diǎn)，“過多追求經(jīng)銷商數(shù)量和銷量；鮮和媒體交流技術(shù)；對(duì)產(chǎn)品品質(zhì)的重視不夠。”

知錯(cuò)能改，善莫大焉。2010年，王傳福給比亞迪定下了三年的調(diào)整期。無論是在傳統(tǒng)汽車還是在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪都選擇了回歸技術(shù)和產(chǎn)品品質(zhì)。

這次王傳福似乎號(hào)準(zhǔn)了脈，對(duì)癥下藥的效果還不錯(cuò)。“今年是調(diào)整期的最后一年。”王傳福高調(diào)宣布，比亞迪的調(diào)整期比原先預(yù)計(jì)的提前一年完成。

提前完成調(diào)整的秘方就是比亞迪的“城市公交電動(dòng)化解決方案”。依靠電池領(lǐng)域的強(qiáng)大技術(shù)優(yōu)勢(shì)，比亞迪研發(fā)出世界上續(xù)駛里程最長(zhǎng)的純電動(dòng)車e6，和擁有世界領(lǐng)先技術(shù)的純電動(dòng)大巴K9，以公共交通電動(dòng)化為突破口，通過重點(diǎn)明確、有針對(duì)性的措施，加快新能源汽車的推廣和普及。

王傳福將新能源車部門扭虧為盈納入了今年第四季度公司的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。“今年第四季度，比亞迪在這一領(lǐng)域可以實(shí)現(xiàn)盈利。雖然盈利的額度不大，預(yù)計(jì)在2014年中國(guó)新能源汽車迎來產(chǎn)業(yè)化‘拐點(diǎn)’，到那時(shí)盈利額度會(huì)進(jìn)一步提升。”

對(duì)于已在新能源汽車領(lǐng)域耕耘數(shù)年的比亞迪而言，“世界第一”的目標(biāo)從未改變。

“六毛”的革命

11月4日，北京風(fēng)雪交加。

已經(jīng)鮮少出席發(fā)布活動(dòng)的王傳福，打著他喜歡的藍(lán)色格紋領(lǐng)帶，出現(xiàn)在朗豪酒店一層首府宴會(huì)廳，親自向嘉賓、記者講解“零元購(gòu)車、零成本、零排放”城市公交電動(dòng)化解決方案。

目前全國(guó)共有公交大巴50萬輛、出租車120萬輛，總量占全國(guó)機(jī)動(dòng)車總量的1.7%，然而耗油量卻占到了27%，排放總量更高達(dá)27%以上。

“選擇城市公交作為新能源車的突破口，絕對(duì)是四兩撥千斤。”王傳福說，“政府資源僅對(duì)1.7%的車輛，做一些政策，應(yīng)該是可行的，而且也是很現(xiàn)實(shí)的。但得到的效果不是1.7%，可能是30%、40%。”

該方案旨在讓城市出租車公司和公交公司在購(gòu)車時(shí)實(shí)現(xiàn)“零首付”，而其后續(xù)的月供支出可以通過油電差價(jià)的節(jié)約來實(shí)現(xiàn)“零成本”甚至還有盈余；同時(shí)公交電動(dòng)化過程中亦可實(shí)現(xiàn)尾氣“零排放”，對(duì)于城市環(huán)境有較好的促進(jìn)作用。國(guó)家開發(fā)銀行將對(duì)這一模式提供全方位的金融支持，共推出：融資性租賃、經(jīng)營(yíng)性租賃和買方信貸三種購(gòu)車模式。

針對(duì)外界普遍認(rèn)為電動(dòng)車貴的誤區(qū)，王傳福指出：“電動(dòng)車并不貴，而且真的可以做到零成本。”

在深圳，以e6車為例，30萬的車價(jià)減掉中央地方各6萬的補(bǔ)助就是18萬，一輛普通的燃油車10萬，一開始看起來是電動(dòng)車貴，但隨著時(shí)間的推移，燃油車使用汽油的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電動(dòng)車使用電的成本。

兩者同時(shí)使用一段時(shí)間后，就會(huì)出現(xiàn)成本轉(zhuǎn)折點(diǎn)。王傳福給記者算了一筆賬：經(jīng)測(cè)算普通燃油出租車百公里油耗約9L，油價(jià)約為8元/L，而e6純電動(dòng)出租車百公里耗電約26度，平均電價(jià)0.66元，則每臺(tái)電動(dòng)出租車每日節(jié)約247元，每月節(jié)省7166元。假設(shè)出租車運(yùn)營(yíng)5年，則5年合計(jì)節(jié)省油電差價(jià)扣除購(gòu)車差價(jià)及多支出利息后，還可節(jié)省32.64萬元。

“說白了，一公里電動(dòng)車的實(shí)際成本是兩毛錢，汽油車成本是八毛錢，那差價(jià)就是六毛錢，這就叫革命。”王傳福激動(dòng)地說，如果按照油價(jià)過去十年的發(fā)展趨勢(shì)，以每年大概平均12%的復(fù)合增長(zhǎng)率計(jì)算，五年以后油價(jià)差不多達(dá)到13、14元。而電價(jià)基本保持穩(wěn)定，有增長(zhǎng)但幅度不大。到那時(shí)，油電差價(jià)就是一公里兩個(gè)六毛了。

“當(dāng)油電差價(jià)的錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于月供的時(shí)候，這部電動(dòng)車就是搖錢樹，可以當(dāng)成你的印鈔機(jī)。”

更具革命意義的是，比亞迪還擁有全球最領(lǐng)先的交流充電技術(shù)。未來智能電網(wǎng)的發(fā)展必須讓車輛有雙向充電的功能，比亞迪在倫敦、香港、天津投的車全是交流充電。

“前段時(shí)間，如果比亞迪e6在紐約的話，馬上能變成儲(chǔ)電電站，給房子充電。”

談到自己的電池老本行，王傳福信心十足。“我們的電池科研人員有1000人，而全球電池龍頭‘三洋’只有300人。中國(guó)人也很勤奮聰明，我們的磷酸鐵鋰體系絕對(duì)是全球一流的。”