這個時代，對于城市來說，每一個園區，每一個社群，都是這座城的一部分。例如一只球隊，一個景點都會成為一座城市代表性名片之一，而從小就耳熟能詳的老牌車企，之如上海大眾、廣州本田，雖現已有所更名，但類似于“廣本”這些固化在常用口頭語的映像，都會潛移默化影響著每一位在這時代經過且關注汽車的人。

寧德，昨天也許是個默默無聞的閩東小城，許多人或曾沒有聽說過它。而現如今，這座小城因為一家企業而知名度漸長，那就是動力電池業的“獨角獸”——寧德時代。在當下中國正欲借新能源汽車實現汽車強國之夢之時，這座城，這家企業已經迸發出巨大的能量，放眼全球動力電池行業，任何一名與這行業相關的人的目光已然無法避開2017年出貨量第一的寧德時代（CATL），而這一切只用了7年。

返鄉創業世界冠軍背后的歷程

2017年，寧德時代鋰離子動力電池出貨量11.8GWh，全球動力電池市場占有率17%，排名全球第一，并且在中國市場達到了27%的市場份額。并在科技部正式發布的《2017年中國獨角獸企業發展報告》中高調入選。經此兩役，寧德時代的黑馬與獨角獸屬性從而廣為人知。

各種城市競爭力是市民茶余飯后樂此不疲的話題，所以也就有了兩城面紅耳赤爭高鐵的事件發生，而優秀的人才則更是當下各個城市爭相搶奪的目標。所以，提及世界冠軍寧德時代就不得不提到這家公司的掌舵人。

在CATL之前有一個ATL

曾毓群出生于寧德市蕉城區飛鸞鎮嵐口村，高中就讀于當地最好的中學寧德一中，與他同班同學的，還有日后在寧德時代擔任副董事長的黃世霖。1985年，曾毓群考入上海交通大學船舶工程系，畢業后分配至福建一家國企，三個月后不愿固步自封選擇辭職，南下東莞，進入了東莞新科電子廠。兩年后，黃世霖也辭去寧德市的公務員工作與他在新科相聚。

先科是一家為電腦硬盤生產磁頭、年營收達10億美金的港資企業。曾毓群在這里一待就是十年，31歲時，他成為新科的研發總監。在新科，美籍華人高管陳棠華、梁少康，這兩位可以說是曾毓群的伯樂。1999年，正打算離職的曾毓群被他的上司陳棠華、梁少康說動，投入到電池項目創業，于是乎，他們著手組建的新能源科技有限公司（AmperexTechnologyLimited簡稱ATL）在香港注冊成立，并在東莞開建首個工廠。

ATL并不簡單打入蘋果公司產業鏈

ATL一開始的定位就是做尺寸靈活多變的聚合物軟包電池，明確未來的發展方向后，曾毓群飛往美國，購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權。然而，當曾毓群開始試制電池時，發現產品存在一個致命問題，使用一段時間在反復充放電后電池會鼓氣變形，導致無法繼續使用。

ATL研發團隊并沒有放棄，在艱苦嘗試了數十種電解液配方之后，通過試驗調整改進電解液配方，最終根據兩個新配方做出了不鼓氣的電池。正可謂功夫不負有心人，ATL恰巧趕上了2000年中國手機行業爆發的風口。2001年，其電芯出貨量就達100萬枚。而風靡一時的iPod需要高續航小巧安全的電池，ATL成功開發出為其定制的異形聚合物鋰電池，而后成功打入蘋果公司產業鏈。

2008年，曾毓群將新工廠開到了老家寧德，投資15億美元，打造全球最大的鋰離子電池生產基地。而后手機市場持續火熱，在智能手機開始大行其道時，ATL無疑又覓得良機，相繼成為了華為、vivo、三星等品牌的供應商，這并非一件易事。

拓展動力電池領域CATL初長成

從2007年起，ATL董事會提出“二次創業”，他們敏銳地察覺到了動力電池領域的機遇。次年，曾毓群在內部成立動力電池團隊。值得注意的是，曾在2005年，日本TDK集團以1億美元買下了ATL的100%股權。由于政策要求全外資公司不能生產動力電池，所以在2011年底，ATL的動力電池事業部得到獨立，為了不再出現本土公司卻由日資控股的尷尬局面，曾毓群完全保證中資背景的創始團隊對新公司的絕對控股，并注冊成立寧德時代新能源科技有限公司。

至此，CATL誕生，CATL是寧德時代（ComtemporaryAmperexTechnologyLimited）的簡稱，不難看出，這個新企業多少是有些曾毓群的家國情懷在里面的。七余年前，中國新能源汽車產業尚處于蒙昧狀態，國內市場對動力電池以及新能源車的認識與認可還是很低，寧德時代的出現體現了曾毓群這位閩系商人的敏銳眼光。那時，他面對的挑戰不亞于初創阿里巴巴時的馬云。

CATL另一位關鍵人物黃世霖在當年回到寧德研發用于電動汽車的鋰電池時，曾表示很迷茫。此前接受《福建日報》采訪時他說，“剛開始時心里很矛盾，這個東西該不該做、怎么做，需要有自己的想法。”為此他幾乎跑遍全國每個做新能源汽車的車廠。在明確方向后的原ATL團隊，即便不知所措，也沒有輕言放棄，千里之行，始于足下。

七年之癢實干造就千億獨角獸

從ATL到CATL，行業里普遍對這個團隊的評價是：“它的創始人以及他們很靠譜。”寧德時代之所以快速崛起，不可否認是因為其技術實力。寧德時代注重研發，據悉，目前有員工14000多人，其中研發人員有3300多人，占比達23%。寧德時代的動力電池主要是十二五期間的主攻研發的三元鋰離子電池，三元鋰電池具有能量密度高，成本低廉的特點，這是寧德時代的產品得以被市場快速認可重要原因，目前，這里已經是中國最大的動力電池生產基地。

導電銅箔厚度如果可以從8微米減少到6微米。就可在電芯體積不變的情況下，增大活性材料鎳鈷錳的用量，使電芯的能量密度提高2%，從而加大續航里程。寧德時代用了3年時間做到了，研發出全球第一臺6微米涂布生產設備。這臺機器使用200根大小不一的輥軸用來控制銅箔的張力和平行度。其難度在于，所有的輥軸必須要保持絕對水平，任何一根有偏差，都會造成銅箔斷裂。這些輥軸的圓度和圓柱度公差要求在3微米范圍內，堪比火箭核心部件。

而要組成電池中最核心的部分——電芯，接下來的難關則是要將涂滿活性材料的6微米銅箔與絕緣膜卷繞在一起，同樣由寧德時代自主制造的能夠適應6微米銅箔的高速卷繞機完成。于此之外，寧德時代的電池還要歷經國際最高標準的590℃高溫火燒，浸水、噴淋、高空沖擊的檢驗。甚至國際上認為太過嚴苛、不做硬性規定的、8毫米鋼針刺穿3個電芯的人為短路模擬測試，在這也沒有缺席。

贏得寶馬訂單助攻從質變引發量變

常言道：從量變到質變。但我想這句話反過來說或許更適合寧德時代。2014年上市的華晨寶馬首款高端純電動車“之諾1E”，其動力電池系統正是寧德時代和寶馬共同開發，并由寧德時代制造的。使其成為寶馬在大中華地區唯一的一家電池供應商。

雖然由于種種原因造成之諾1E銷量并不高，但通過這次合作，寧德時代獲得了寶馬的認可，成為寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。寧德時代通過對寶馬方面要求的800多頁技術要求規范的消化吸收，也因此大大提升了技術水平。

寧德時代這次與“巨人”的握手是具有質變意義的，有了寶馬的“助攻”，由此成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。寧德時代順利拿下宇通、北京普萊德的訂單，這兩家公司也是真正將寧德時代推向整車產業配套范疇。為其后期進階之路奠定了堅實的基礎。

不到一個月之前，寧德時代邁向國際市場的征途更進了一步，其在柏林總理府與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議。根據協議內容，寧德時代將2.4億歐元(約折合18.7億人民幣)在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。電池生產基地制造的產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。

當時的國內動力電池行業，比亞迪一枝獨秀。比亞迪一直以來作為整車制造商，其自給自足，封閉式的生產供應模式，讓寧德時代找到了壯大的契機。而后，在國家政策支持以及獲得國際大廠認可等利好因素加持下，截至目前，與寧德時代和合作的車企有宇通，吉利，金龍，江鈴，本田，長安，北汽新能源，大眾，戴姆勒，寶馬，東風，雷諾日產、廣汽，上汽。可謂是主機廠的半壁江山都與寧德時代建立了合作關系。擁有如此雄厚實力，寧德時代被評為獨角獸企業，上市估值超過千億也不足為怪了。

形勢趨緊機遇與挑戰并存

不可否認的是，國內動力電池企業目前的市場優勢，離不開政策的強力支持。2016年，政府要求電池企業必須滿足《汽車動力蓄電池行業規范條件》并進入相關企業目錄，而采用目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼。外資電池企業被排除在外，導致寧德時代等國內有優勢的電池企業供不應求。對于中國本土的電池商來說，好日子可能很快結束。最遲在2020年將放開對電池市場的保護。

比亞迪謀求改變國內競爭將加劇

此前的中國“電池老大哥”比亞迪在被寧德時代逆襲之后不再固守磷酸鐵鋰電池，并且做出了對應的改變，一是在青海建設了產能規劃高達24Gwh的三元鋰電池工廠，二是直接拆分比亞迪電池業務，成立獨立電池公司，三是對外開放電池出售業務。青海工廠已經于今年7月19日投產，明年達到最大產能。電池業務拆分也已經在緊鑼密鼓的操作之中，計劃今年年內就將完成。電池外售業務則已與首個合作伙伴長安汽車簽約，按照比亞迪的實力，合作伙伴的數量今后不會停留在一個。

而國軒高科、比克、天津力神等一批“準頭部”國產動力電池生產商也在迅速發展。例如，天津力神已經在蘇州設立的21700生產線，或將在明年年初推出與特斯拉Model3同款容量規格的5AH21700電芯，其技術研發投入不容小覷。

政策紅利即將到期外企渴望分得蛋糕

就在比亞迪和寧德時代之間競爭進行得不可開交的時候，日韓電池企業已經對中國市場虎視眈眈。事實上，盡管搭載韓系電池無法獲得補貼，但在工信部今年4月中旬發布的第307批新能源車型申報目錄中，已經出現了搭載韓系電池的東風悅達起亞插混車的身影。同時有消息稱，已有中國汽車廠商與韓國LG化學進行洽談，擬采用它們的產品。日韓電池也已經啟動了在中國的擴產計劃，而且松下表示其正在考慮與特斯拉合作在中國建一座超級工廠。

曾有某位合資車企高層表示：“相對而言，企業還是傾向于采購日韓電池，因為成本更低，穩定性更可靠。中國確實有做得好的企業，但是成本很難下去。”簡單來說，很多車企與寧德時代的合作并非具有“排他性”，后期極有可能在后續尋求更多的電池供應，以規避單一供應商所帶來的風險。

新出行點評：

不可否認的是，寧德時代與日韓同行還存在著工藝與品質上的差距。就目前來看，寧德時代如果研發、產能提升的目標如期實現，其未來會進一步看好。但據資料顯示，寧德時代的產能利用率則從2015年開始持續走低，看來除了新能源補貼退坡與國內外強有力的競爭對手等外部因素外，自身在產能擴張的模式之中如何做到最優化從而避免潛在危機，是關乎其能否在全球市場迅速立足的一大考驗。