松下，作為特斯拉電池的獨家供應(yīng)商，現(xiàn)在承諾要開發(fā)零鈷電池。按照路透社報道，一名松下的高級管理人員在7月12號宣布，公司計劃在2-3年內(nèi)將其大規(guī)模生產(chǎn)的電動車電池的鈷含量降低一半。全球的鈷供應(yīng)存在的問題可能很快就是電動車大規(guī)模量產(chǎn)的主要瓶頸。松下在他們的NCA電池中已經(jīng)降低了大約10%左右的鈷含量。

“在研發(fā)的環(huán)節(jié)，我們已經(jīng)完成了這樣的電池，”松下的汽車業(yè)務(wù)部門主管伊藤一雄在一次圓桌會議上這樣說。“但是我們還需要在大規(guī)模量產(chǎn)前進行更多的評估。”

特斯拉和松下從2009年開始合作生產(chǎn)世界上能量密度最高的電動車電池，當時這家日本的公司和特斯拉簽署協(xié)議供應(yīng)18650型號電池。在2010年的六月，松下向特斯拉投資了3000萬美元。在2014年特斯拉開始在內(nèi)華達州建設(shè)他們的超級工廠，也是和松下一起合作的。松下也就此變成了特斯拉的獨家電池供應(yīng)商，為特斯拉的ModelS，ModelX和Model3提供電池。特斯拉和松下的戰(zhàn)略合作關(guān)系，還曾經(jīng)被看作是松下在與中國的寧德時代、韓國的LG的競爭中成為了最終的勝出者。

現(xiàn)在，對于特斯拉生產(chǎn)較低價位的Model3最重要的就是成本控制，這樣才能保證規(guī)模化生產(chǎn)后能正常產(chǎn)生利潤。這也是為何超級工廠對于特斯拉來說如此重要的原因。超級工廠通過電池的規(guī)模效應(yīng)降低了Model3的電池組的成本，和松下的戰(zhàn)略合作關(guān)系也成為了特斯拉引領(lǐng)電動車的成功的關(guān)鍵。

松下在2018年消費者電子展上透露了一些與特斯拉的合作細節(jié)，他們講述了從去年七月份開始，在超級工廠如何為特斯拉的能源存儲產(chǎn)品和Model3電動車生產(chǎn)21700型號的電池。21700型號電池擁有更好的性能表現(xiàn)，是由特斯拉和松下共同設(shè)計和制造的。它以最低的成本做到了最好的表現(xiàn)，對于電動車和能儲產(chǎn)品來說是最佳選擇。

特斯拉和松下的合作遠不止鋰電池這一塊，他們彼此都對可持續(xù)發(fā)展非常關(guān)注。松下的企業(yè)哲學里包含了人類有責任保持自然界微妙的平衡部分。他們都承諾將致力于謹慎、可持續(xù)地利用地球資源，并在產(chǎn)品的生產(chǎn)、使用和處置過程中保護自然環(huán)境。

松下為超級工廠的50億美元的投資中貢獻了16億美元，而且就在前幾天特斯拉宣布要在中國上海建廠，松下的伊藤一雄還表示如果特斯拉要求松下參與，他們會考慮追加投資。不過，目前還沒有更明確的消息。

松下為什么要在電動車電池生產(chǎn)中拼命降低鈷含量?

大部分的鋰電池中都含有鈷、鋰和石墨等元素參與充放電的過程。鋰和石墨的供應(yīng)量一直不需要擔心，但鈷的供應(yīng)一直是松下和其他供應(yīng)商比較擔心的。全球的鋰電池的生產(chǎn)一直在增加，造成了越來越多對鈷的需求。據(jù)估計需求在未來8年內(nèi)會翻倍達到22.5萬噸每年，而且現(xiàn)有礦的擴展和更進一步深加工都相對滯后，這可能會直接導致供應(yīng)上的嚴重短缺。

鋰電池中的鈷含量現(xiàn)在已經(jīng)變成了一個最有爭議的話題，尤其是成本方面。近年來，由于稀有礦藏的價格大幅上漲，電池制造商一直在努力地減少鋰離子電池的鈷含量。電動汽車的銷量預計將快速增長，而如果不小心管理，鈷的短缺可能會導致電動汽車的生產(chǎn)和銷售放緩。

現(xiàn)在鈷的最大供應(yīng)國是剛果民主共和國，這地方以腐敗著稱，而且鈷礦開采過程中還大量使用了童工。現(xiàn)在蘋果、三星這樣的國際公司都已經(jīng)加入了中國領(lǐng)導的鈷開發(fā)項目，他們承諾要解決鈷供應(yīng)鏈上的最嚴重的環(huán)境問題和社會問題，以及對童工造成的各種影響。

松下正在嘗試和客戶簽訂一種可以對沖由估價飛漲帶來的風險的合同，伊藤一雄這樣表示。而且就專業(yè)電池研究公司Benchmark估計，在過去的六年里，特斯拉將其汽車中的鈷的平均使用量降低了60%，每輛車的用量從11公斤講到了4.5公斤。

特斯拉中國——下一個松下的合作項目嗎?

特斯拉正在計劃在中國建設(shè)一個電動車組裝廠，計劃在兩年內(nèi)開始投產(chǎn)，最終產(chǎn)能預計達到年產(chǎn)50萬輛。目前松下還沒有收到特斯拉就在中國合作建廠的要求。松下目前在中國大連有一家工廠在生產(chǎn)電池，不過電池是方的，不像特斯拉車上用的圓柱形電池，所以這家工廠可能也不合適。

松下作為目前特斯拉的獨家電池合作商，在中國的工廠電池供應(yīng)松下也應(yīng)該具有優(yōu)先權(quán)，這不難理解。伊藤一雄7月12號曾表示：“電池又重又易燃，空運的話就別談了。最好的辦法就是在車輛組裝廠的對門建個工廠。”

不過，松下可能會面對來自中國的寧德時代的競爭。寧德時代說他們?nèi)ツ晖獍l(fā)的電池裝運量達到了11.8gWh，已經(jīng)超過松下的10gWh。松下也為豐田和大眾的插電式混合動力車提供電池。

伴隨著日本逐漸喪失電池制造大國的地位，中國的一些新進入者如寧德時代和比亞迪正在崛起，未來十年電池技術(shù)上的競爭不可避免，也同時會迎來大發(fā)展。松下和豐田，還有其他的一些公司都在努力尋找鋰電池之外的一種解決方案，眼光同時都投向了固態(tài)電池。日本的23家相關(guān)的企業(yè)聯(lián)合起來成立了新能源和產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)組織，簡稱NEDO。NEDO之前一直和材料供應(yīng)商在固態(tài)電池上投入大量研究。

NEDO設(shè)立了一個階段性的目標，他們要在2022年前完成核心技術(shù)的市場準備。長期來看，他們的目標是要降低固態(tài)電池的成本到90美元每kWh，也就是在2030年前降低到現(xiàn)有鋰電池成本三分之一的水平。據(jù)日經(jīng)新聞報道，日本企業(yè)目前在固態(tài)電池方面還擁有著優(yōu)勢。“目前在固態(tài)電池方面的主要應(yīng)用專利基本都來自日本企業(yè)。”NEDO的項目經(jīng)理如是說。