相較于傳統(tǒng)燃油車，電動汽車的構(gòu)造有很大的不同。除了不再需要構(gòu)造復雜的發(fā)動機以及占據(jù)了大量空間的排氣系統(tǒng)之外，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車上最為常見的配置之一變速器似乎也并沒有出現(xiàn)在電動車之上。據(jù)了解，目前全球主流純電動汽車均采用電機匹配單級減速器的架構(gòu)。不過盡管如此，業(yè)界對于電動汽車是否需要變速器還存有爭議。很多業(yè)內(nèi)人士認為，二級變速器才是電動汽車未來的主要趨勢。

北美華人汽車工程師協(xié)會中國分會會長周士建博士近日在接受記者采訪時就明確表示，二級變速器是純電動車未來的發(fā)展趨勢，并且這一趨勢會隨著更多兩檔變速器產(chǎn)品的出現(xiàn)而越來越明了。

單級減速器被廣泛使用，二級變速箱是否仍有必要？

傳統(tǒng)變速箱作為協(xié)調(diào)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪實際行駛速度的變速裝置，用于發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能。具體來說，由于發(fā)動機的合理轉(zhuǎn)速區(qū)間較窄（一般在1000-4000rpm左右），轉(zhuǎn)速過低則無法輸出轉(zhuǎn)矩，而一旦發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高則會處于一種低效的工作狀態(tài)，所以在行駛時，燃油車需要通過換擋來調(diào)整減速比，從而使轉(zhuǎn)速保持在合理的工作區(qū)間。于燃油車而言，沒有變速箱，車輛便無法正常行駛。

電動汽車則有所不同，由于電機的工作范圍較廣（一般在0-15000rpm）。在低轉(zhuǎn)速甚至零轉(zhuǎn)速下也可以輸出很大的轉(zhuǎn)矩。也就是說，沒有變速箱，電動汽車也可以照常運行。目前，全球主流純電動汽車均采用電機匹配單級減速器的架構(gòu)。從結(jié)構(gòu)上來說，單級減速器不需要換擋機構(gòu)、同步器和離合器，結(jié)構(gòu)相對簡單且容易實現(xiàn)，因此為車企所廣泛使用。據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2017年中國減速器銷量達到788639臺。

既然單級減速器已被廣泛使用，那電動汽車為什么要裝二級變速器呢？原因是，有了變速箱的純電動車，在工作時會處于更加高效的狀態(tài)。前面提到，電機的工作范圍較廣，但相對來說，在中低轉(zhuǎn)速的情況下，電機的扭矩非常足，工作效率也相對較高。但在高轉(zhuǎn)速的情況下，電機的效率和扭矩則會急速的下降。而二級變速器的作用就是使電機盡量工作在高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)間，從而達到降低損耗、提高續(xù)航里程等效果。

如下圖所示，藍色區(qū)域為電機的低效率區(qū)域（80%-90%），紅色區(qū)域為高效率區(qū)域（90%-93%）。在起步階段，電機轉(zhuǎn)速較低，為避免藍色區(qū)域，需要變速器提高電機轉(zhuǎn)速到紅色區(qū)域；而在高速行駛階段，電機轉(zhuǎn)速較高，為避免藍色區(qū)域，則需要變速器降低電機轉(zhuǎn)速到紅色區(qū)域。由此來看，只有二級變速器才能使汽車在高低速情況下均保持在紅色區(qū)域。

周士建表示，在電機的運行過程中有兩個工況點，而單級減速器無法兼顧這兩大工況，“匹配了前面匹配不了后面，匹配了后面匹配不了前面。”因此，為了避免電機工作在低效區(qū)，就需要采取二級變速器。他還指出，與單級減速器相比，二級變速器可節(jié)省的電量高達13%。

人們傾向于認為，增加變速箱會增加電動汽車重量以及相應(yīng)的成本，事實似乎并非如此。以特斯拉為例，對于其首款車型Roadster有所了解的人士應(yīng)該知道，Roadster在最初設(shè)計時采用了180kW電機＋2檔變速箱的搭配，后來由于2檔變速箱在生產(chǎn)時遇到了一定的困難，才取消了這一設(shè)計，改用單級減速器。不過，為了保持相同的性能表現(xiàn)，特斯拉只得選擇更大的電機，而為了配合更大的電機，電池也進一步增大，以提供更大的輸出功率，來滿足電動機的需求。可見，對于車企來說，采用減速器方案也未必劃算，而二級變速器的使用或許會為其帶來額外的“收益”。

二級變速器這么好，車企為何不投入大規(guī)模的應(yīng)用？

通過以上內(nèi)容不難得出，二級變速器之于純電動汽車，是錦上添花，而非畫蛇添足。那么問題來了，既然二級變速器這么好，為何還沒有被大規(guī)模的應(yīng)用？答案無外乎兩點：一是技術(shù)達不到；二是供應(yīng)鏈跟不上。

相關(guān)分析師表示，市場上的純電動汽車之所以都選擇用單級減速器，最主要的原因之一便是技術(shù)上的不成熟。盡管相對于傳統(tǒng)燃油車所用的變速箱，二級變速器對精度和控制方面的要求大大減低。但對于車企及供應(yīng)商來說，這仍然并非易事，尤其對于國內(nèi)技術(shù)能力相對較弱的廠家來說，技術(shù)要求相對較低的單級減速器顯然是當前的最佳選擇。

產(chǎn)品能否推向市場，不僅僅與技術(shù)相關(guān)。周士建指出，二級變速器能否快速或是大規(guī)模的投入市場，還與相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的成熟程度有關(guān)，這一點從國內(nèi)自動變速箱此前的發(fā)展歷程中便能看出，“自動變速箱的控制和設(shè)計上的瓶頸或許沒那么難以克服，但是自動變速器需要具備精密機械制造能力的產(chǎn)業(yè)鏈，而國內(nèi)在這一方面還并不成熟。”

當然，當二級變速器的市場前景越來越明了，越來越多的企業(yè)加入其中，相關(guān)方面的進度也必須將逐步跟上來。據(jù)了解，雖然當前市場上還沒有十分合格的二級變速器，但很多企業(yè)已經(jīng)開始研發(fā)相關(guān)的產(chǎn)品。

不過，在周士建看來，這些企業(yè)大多還在走傳統(tǒng)變速箱的路子。“兩檔變速器在市面上還沒成熟的時候，大家似乎都禁錮在這樣的一個框子里面：想要把用于傳統(tǒng)燃油車的變速器簡化成兩檔變速器，而無論從成本或是相關(guān)應(yīng)用上來看，這都是不劃算的一種做法，而且可能會產(chǎn)生其他一些技術(shù)方面的問題。”

他指出，“原先，由于發(fā)動機的需要，我們將變速器從四檔、六檔提升到更高的檔位，以提高它效率、動力以及經(jīng)濟性，但是驅(qū)動電機不同，它不需要那么多的檔位。這意味著，原來一些適用于多檔位的設(shè)計可能并不適合于電機，而原來一些不適于多檔位的設(shè)計，或許恰好能夠滿足其要求。我們應(yīng)該跳出原有的思維框架，跳出現(xiàn)有的四種自動變速器去思考。我認為，在二級變速器中，最后能占領(lǐng)市場的一定是第五類、第六類甚至第七類自動變速器。”

而這對于國內(nèi)的相關(guān)廠商來說未必不是件好事。“解決問題最好的方法是把它簡化，而解決設(shè)計方面缺陷最好的辦法是把麻煩的地方徹底的拿掉。”周士建表示，“相對于傳統(tǒng)變速箱，二級變速器箱對精度和控制方面的要求大大減低。同時，兩檔變速器很有可能把離合器拿掉，從而避開國內(nèi)企業(yè)在摩擦材料方面的瓶頸。液壓系統(tǒng)也有可能被拿掉，如此又避免了我們在液壓閥方面的缺陷。”

總之，單級減速器目前仍然是純電動車的主要選擇，但是隨著相關(guān)技術(shù)的成熟，二級變速器未來有望成為一大趨勢。雖然現(xiàn)在談二級變速器似乎還稍微較早，畢竟大多數(shù)廠商在現(xiàn)階段的首要目標還更多放在如何提升續(xù)航里程、縮短充電時間、進一步壓縮成本等課題上，但是“趕早不趕晚”，車企以及相關(guān)供應(yīng)商還應(yīng)提前準備起來，以便及時抓住這一機遇。