新能源汽車在近十年內(nèi)得到了飛速地發(fā)展,未來廢舊動力鋰電池的數(shù)量也將不斷新增,關于這些動力鋰電池的回收肯定會面對更大的挑戰(zhàn)。目前我國已經(jīng)進入了第一波新能源汽車動力鋰電池的大規(guī)模報廢期,而且隨著新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展,未來廢舊動力鋰電池將會越來越多。

動力鋰電池的發(fā)展關鍵

①動力鋰電池決定了電動汽車的續(xù)駛里程,而續(xù)駛里程的長短決定了消費者“里程焦慮”問題存在與否;

②動力鋰電池的安全性決定了消費者和電動汽車的“生命財產(chǎn)”安全;

③動力鋰電池的成本高低決定了市場的可接受度。

三個原因彼此獨立、缺一不可,同時又互相關聯(lián)。

廢舊動力鋰電池的多因素危害

目前主流的動力鋰電池基本可以分為兩大陣營,一種是磷酸鐵鋰離子電池,另一種是三元鋰離子電池。

磷酸鐵鋰離子電池除了內(nèi)部的電解液之外,其它的成分對環(huán)境基本無害,并不會出現(xiàn)鉛、汞、鎘等有毒有害物質(zhì),所以這種電池對環(huán)境的影響相對較小。

三元鋰離子電池中的電極材料、電解質(zhì)以及溶劑中則含有鎳、鈷、錳、氟等物質(zhì),假如在回收之后處置不當,會對環(huán)境造成嚴重污染。

更為嚴重的是,電池報廢之后,內(nèi)部仍然會有30—100V不等的高壓,假如在回收中操作不當,還有可能引發(fā)起火、爆炸、重金屬污染以及有機廢氣排放等多種問題。

風險大是因為缺乏回收的強制技術(shù)標準。雖然此前相關部門公布多個動力鋰電池回收相關文件,希望規(guī)范該行業(yè)的運行,但文件多為引導性而并非強制性。

目前,參與電池回收的主體比較多,包括電池廠、主機廠、回收公司以及小作坊等,規(guī)范的回收體系尚未形成。

新能源汽車銷量與動力鋰電池報廢數(shù)正相關

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示,截止到2020年十一月,我國乘用車零售銷量為208．1萬臺,新能源汽車的零售銷量達到了16．9萬臺,同比上升了136．5%。

根據(jù)國務院辦公廳在2020年十一月公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》,我國的新能源汽車的市場將會繼續(xù)擴大。

發(fā)展到2025年,我國新能源汽車銷量預計將會達到500萬輛,達到汽車新車總銷量的20%,占據(jù)全球新能源汽車市場的44%,我國將會成為新能源汽車第一大國。

而新能源汽車報廢則要考慮廢舊動力鋰電池處理不當帶來的環(huán)境污染,動力鋰電池的容量衰減到80%就必須更換新電池,而這個時間節(jié)點通常在5—8年之間。

據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預測:2025年我國的新能源汽車將出現(xiàn)35萬噸廢舊動力鋰電池。

假如這規(guī)模巨大的35萬噸動力鋰電池不能得到妥善處理,那么它對環(huán)境造成的污染可以說不亞于汽車尾氣。

報廢動力鋰電池市場規(guī)模已超百億

有關市場規(guī)模,據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心測算,2020年我國累計報廢動力鋰電池將大家20萬噸,市場規(guī)模超101億。

而東方證券研究所認為,2020年國內(nèi)動力鋰電池回收市場規(guī)模可達40．90億元,2025年達203．71億元。

國際市場研究機構(gòu)MarketsandMarkets的相關研究報告顯示,預計2025年全球動力鋰電池回收行業(yè)規(guī)模將達到122億美元,到2030年達181億美元,約合人民幣1263億元。

電池回收的投資熱在2017—2018年就集中釋放了,現(xiàn)狀是真正意義上的報廢電池遠不夠,且以鐵鋰為主,看不到終端報廢量能超出產(chǎn)量的預期。

我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2020年十二月,我國動力鋰電池銷量共12．2GWh,同比上升56．9%。

其中,三元電池銷售6．5GWh,同比上升9．3%,占動力鋰電池總銷量的53．2%;磷酸鐵鋰離子電池銷售5．6GWh,同比上升244．2%,占動力鋰電池總銷量的45．8%。

以工商登記為準,目前國內(nèi)有超9000家公司名稱或經(jīng)營范圍含“動力鋰電池”,且狀態(tài)為在業(yè)、存續(xù)、遷入、遷出的動力鋰電池相關公司。

根據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示,2020年我國國內(nèi)累計退役的動力鋰電池已經(jīng)超過了20萬噸,預計大約有6萬噸電池要進行報廢處理。

未來,我國淘汰的廢舊動力鋰電池肯定會越來越多。據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會等的統(tǒng)計顯示,我國淘汰的二手車載電池的容量到2025年將是2020年預估值的12倍,達到4200萬千瓦時,其規(guī)模可滿足約500萬個家庭1天的用電量。

從短時間來看,二三線電池公司發(fā)展確實面對困難,但是從長期來看,目前動力鋰電池行業(yè)的滲透率還很低,是一個快速上升的市場。

整體而言,動力鋰電池市場環(huán)境并不差,仍是一個非常有潛力的賽道。

長續(xù)航動力鋰電池革命拉開序幕

2021年一月還沒過完,蔚來、上汽、廣汽等多家公司就公布了1000km續(xù)航的產(chǎn)品路線。

一月九日,蔚來透露將在2022年推出搭載150kWh固態(tài)電池,不僅搭載在蔚來ET7上,ES8等“老車”也可實現(xiàn)重生,續(xù)航里程將突破1000公里;

一月十三日,由上汽與阿里合資的智己汽車,官宣將與寧德時代合作推出摻硅補鋰離子電池,最大續(xù)航里程將超過1000公里,可實現(xiàn)20萬公里零衰減;

隨后,廣汽埃安也官宣將在2021年年底推出石墨烯基快充電池和續(xù)航1000公里的電動汽車。

三家車企都采用了不同的電池技術(shù),從技術(shù)上來看皆是較為先進的,都是基于現(xiàn)有技術(shù)對動力鋰電池充電效率、儲能效率的改善方法。

馬斯克在去年十一月也放出了“特斯拉正在研發(fā)續(xù)航1000公里的長距離版電動汽車,并在德國生產(chǎn)”的風聲。

梯次利用仍是動力鋰電池回收利用重點方向

2020年十二月十六日,工信部公布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單(第二批),藍谷智慧(北京)能源科技有限公司等22家公司入榜。

從2018年第一批名單的5家,到現(xiàn)在的22家,鋰電處置產(chǎn)業(yè)“正規(guī)軍”規(guī)模正在逐步擴大。

近幾年來,工信部、發(fā)改委、國務院、環(huán)保部、商務部、質(zhì)檢總局、國家標準化管理委員會密集出臺了多項法律法規(guī)和標準,極大的推動了動力鋰離子電池的回收利用。

這表明,國家鼓勵退役電池梯次利用,梯次利用是今后動力鋰電池回收利用行業(yè)的重點方向。

結(jié)尾:動力鋰電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)大有可為

當前我國動力鋰電池技術(shù)創(chuàng)新模式從政策主導向市場主導轉(zhuǎn)型,由行業(yè)政治運作向公司商業(yè)運作轉(zhuǎn)化。

電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)大創(chuàng)新,輔以電池單體材料小改進,成為近年來我國電池技術(shù)創(chuàng)新的鮮明特點。

如,寧德時代的CTP(CellToPack)技術(shù)、比亞迪的刀片電池和國軒高科的J2M(卷芯到模組)技術(shù)均屬于動力鋰電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新范疇。

而更加激進的MIV(模組到車)、CTV(電芯到車)等底盤電池概念還要進一步研究。