2021年，各家車企將新一輪兒畫餅重點，放在了高大上的“固態電池”上，原本以為新的一年會有助消化的消息，可萬萬沒想到又遭受了現實的毒打。

目前，Fisker創始人HenrikFisker在最近的一場采訪中表示，Fisker已經放棄固態電池計劃。HenrikFisker表示：“這是一種這樣的技術，當你覺得你已經完成了90%，幾乎達到目標時，然后你意識到剩下的10%比前面的90%困難得多。因此現在，我們完全放棄了固態電池，因為真的無法落地。”

要知道，Fisker可是固態電池老玩家了，在2018年就宣布即將完成最終設計，宣稱已經解決了關鍵部分的技術難題，可原本計劃在2019年發布的固態電池，卻一而再，再而三的推遲發布。HenrikFisker很明確地表示：“我個人認為，不管是哪種形式的量產，固態電池都至少還需要7年。”

好家伙，這一番話，直接將固態電池判到了2028年。

畢竟，對于擅長畫餅的新勢力車企來說，特別是Fisker這么一家上市公司來說，如此大的負面消息如果出自創始人之口，那它八成是真的。

不信小伙伴們可以腦補一下，如果李斌在NIODAY說蔚來太貴，如果何小鵬在科技日說NGP不能用，如果李想在用戶日說增程式就是脫褲子放屁，那場面真的想想就刺激。

年初，蔚來ET7宣布將搭載固態電池，續航里程將突破1000公里；IM智己將搭載“摻硅補鋰”技術電池，最高支持近1000公里的續航；輝能科技也推出了類固態電池，采用NCM811+石墨負極技術，軟包電芯密度可以達到255瓦時/千克。

再延長續航這件事兒上各家畫餅不斷。畢竟，新能源汽車續航即使達到700公里+，也一直是人們心中的大坎兒。要不，怎么什么時候的影視作品，一到關鍵時刻主角就會遇到，高達會沒電；EVA會沒電；飛船也沒電，就連奧特曼打怪獸都能“沒電”······

更不要說是“尊貴的電動爹”拋錨路上了，還有被這更可怕的坎兒嗎？

無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，能量密度都無法真正滿足“電動爹”的需求。在智能化，網聯化畫好餅之后，新能源車企還是將手伸向了固態電池。

可是！到底什么叫固態電池，說多了小伙伴們肯定會一臉懵，說的簡單一點就是將電池里的電解液，換成了固態的電解質這樣造出的電池能量密度高、體積小、柔性化強、也更加的安全穩定。

燃鵝，固態電池的問題也很明顯，無論是采用氧化物、聚合物和硫化物路線，都將面臨導電率差、循環壽命不佳、制造工藝復雜、成本也很高······

大家都有各自的優點，又有很難避免的缺點。

豐田的研發人員更是公開表示，旗下的硫化物全固態電池，因為存在露點管理和粘合方面的問題，而且很難解決并量產。要知道，豐田從2004年就研發全固態電池了。

因此，中國市場上比較被市場關注的固態電池企業，目前發展的都不是全固態電池。無論是廣汽采用石墨烯技術，還是上汽與寧德時代采用的“摻硅補鋰”技術，都屬于所謂的類固態電池，是一種過渡性的技術，可這些技術真的就靠譜嗎？

輝能NCM811電池各項性能優異，能量密度和快充能力上，電池的參數相比傳統電池都很有優勢，但基本三四年就要壽終正寢，循環能力弱的一塌糊涂，至于其它幾家的技術目前也都是期貨。

所以，豐田在2021年才會亮相首款固態電池原型車，大眾預計2024-2025年量產固態電池，根據中國科學院院士歐陽明高的預測，全固態電池估計在2025-2030年后才會商業化。

據不完全統計，自從固態電池概念興起以來，全球范圍內約有50多家制造企業、初創公司和高校科研院所致力于固態電池技術。但就目前而言，賣的依然是“技術期貨”，沒有一個能真正落地。

在Fisker這盆冷水再次潑下后，也不知道，2021年又會有哪家不開眼的車企，用所謂“固態電池”當作噱頭呢？