9月11日，德國《汽車周刊》報道，大眾公布大規模電動車發展計劃《RoadmapE》，到2030年大眾全部車型都將有電動版，投資500億歐到電動車電池，200億歐到電動車。

整車企業投資電池已經不新鮮，而大眾CEO穆倫還表示，他們已經在計劃下一代電動車電池，里程超過1000公里的固態電池，并將在2025年量產。

就在今年7月份，豐田在固態電池專利上取得了新的進展，同時宣布要在2022年推出搭載全固態電池的全新電動汽車。我國的動力電池龍頭企業寧德時代也已做出表率，在聚合物和硫化物基固態電池方向分別開展了相關的研發工作并取得了初步進展，并在規模化生產上提出了初步的工藝路線。

眾多行業專家都對固態電池成為下一代電池技術寄予厚望，陳立泉院士更是表示，“這是我國鋰電池惟一的機遇，如果這個機遇錯過了的話，下面要研究鋰硫電池、鋰空電池也就失去機會了”。

固態電池具有兼顧安全性和高能量密度的核心優勢。液體電解質電池能量密度最高可至300瓦時每公斤，可滿足國家在《促進動力電池產業發展行動方案》提出的目標，但是超過500瓦時每公斤被認為是不可能的。固態電池的安全性表現在可以抑制鋰枝晶、不易燃燒、不易爆破、無電解液走漏、不會在高溫下發生副反應等。

關于我國的全固態電池研發進展，中國科學院物理研究所李泓研究員在近期的一篇報告中進行了詳細的說明。

以下是報告原文：

在液態電解質中，金屬鋰負極面臨的自發化學副反應、鋰枝晶生長、不穩定的界面膜、體積變化較大等問題，依然難以同時解決。較多的研究團隊提出采用固體電解質全部或部分替代液態電解質，來解決使用或含有金屬鋰負極的電池面臨的主要技術挑戰。

日本NEDO早在2008年就制定了研發計劃，計劃在2030年實現固態電池的量產，包括固態金屬鋰、固態鋰硫和固態鋰空氣電池。固態電池從電解質形態上分成三類，一個是純聚合物，比如聚環氧乙烷；一個是無機固體電解質的氧化物或者硫化物；第三個是把聚合物和無機物復合在一起。這三種固體電解質最難解決的問題在于：在鋰離子電池或者是將來的金屬鋰電池中，正極反復體積膨脹收縮后，與固體電解質相的接觸會逐漸變差。對于固態電池來說，就是在循環過程中如何一直保持較低的電子和離子阻抗。如果沒有更好的辦法，這三類電解質中也可以添加少量液體來解決循環過程中電接觸惡化的問題，這一類電解質可以稱為混合固液電解質，也就是說電芯中同時含有固體電解質和液體電解質。

在固體電解質材料方面，國際上已經開發了很多類，主要包括氧化物、硫化物、氫化物、鹵素、磷酸鹽薄膜和聚合物。現在主流的電解質材料有三種：

首先是氧化物固體電解質，采用無機陶瓷電解質來替代液體電解質，主要是解決正極側的填充接觸問題，可能需要非常復雜的表面包覆技術。

對于硫化物電解質，其離子電導率非常高，也需要解決正極側電阻變大的問題，同時解決制備、儲存、服役過程中化學穩定性差和產生硫化氫的問題。

對于薄膜電解質，離子電導率雖然很低，但是通過薄膜化降低面電阻，也可以制備使用器件。但是做成大面積疊層的大容量電池還是很有挑戰。

目前，已經實現商業化的大容量固態電池主要還是聚合物固態電池，就是聚環氧乙烷基固態電解質，加拿大魁北克水電研究所報道的數據顯示，可以使用46微米厚的金屬鋰，30微米厚聚合物電解質以及30微米厚的磷酸鐵鋰正極，1/3C下循環1000多次，工作溫度在60到85度，電池包需要有加熱保溫功能。

中國科學院在2013年11月布局了一個戰略先導項目，希望能基于納米技術，研究開發一些能夠實際應用的先進材料和電池技術，目標是300Wh/kg，明年6月份所有的材料要進入到量產的階段。

在固態電池開發方面，5個團隊取得了進展。化學所的郭玉國團隊開發了聚(醚-丙烯酸酯)的聚合物固體電解質，耐受氧化電壓是4.5伏。