王傳福：要做開放，首先要做到觀念上的開放。

“供應鏈體系”是整個汽車行業(yè)運轉(zhuǎn)的最重要支撐之一。任何一輛車，都不是由車企自己造出來的，在每個車企背后，都有龐大的供應鏈體系作為支持。

而從汽車行業(yè)之外沖進來的王傳福，卻堅持“垂直整合”的思路，把比亞迪打造成了行業(yè)內(nèi)一個獨特的存在——自己研發(fā)生產(chǎn)零部件，然后組裝成整車，當然，也包括自己研發(fā)車機軟件系統(tǒng)。

不過，事情從今年開始有所改變——比亞迪正在由此前相對封閉的垂直整合模式，逐漸走向開放。

比亞迪到底開放了什么？這種改變背后又是出于怎樣的考量和目的？這是我們在這篇文章里想要解釋的問題。

比亞迪到底開放了什么？

自北京車展以來的這兩個月，比亞迪的開放戰(zhàn)略一直是汽車圈里的熱點話題。而在下面這個今年3月份的采訪視頻里，王傳福其實就已經(jīng)給我們做了“劇透”：

我們先來梳理一下，比亞迪的“開放”都包括哪些層面。

開放電動車技術(shù)平臺：

6月26日，在全新一代唐上市發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福這樣說道：“要把『e平臺』的所有技術(shù)，與全球同行們共享”。

這里所謂的“e平臺”，簡單來講就是“33111”。

2個“3”指的是驅(qū)動三合一、高壓三合一。

3個“1”指的是一塊板、一塊屏和一塊電池。

驅(qū)動三合一：驅(qū)動系統(tǒng)的電機、電控和變速器的高度集成；

高壓三合一：高壓系統(tǒng)的DC－DC、充電器和配電箱的三合一；

一塊板：一塊將儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等控制模塊十合一的PCB板；

一塊屏：一塊搭載了“DiLink系統(tǒng)”的智能自動旋轉(zhuǎn)大屏；

一塊電池：一塊長續(xù)航、性能穩(wěn)定的電池。

這個平臺有什么好處呢？按照比亞迪官方說法：驅(qū)動三合一將使扭矩密度提升17％，功率密度提升20％，重量降低25％，體積降低30％，總成成本降低33％；高壓三合一將會使重量降低25％，功率密度提升25％，產(chǎn)品成本降低43％；集成的PCB板則可以減少配件，降低成本，提升穩(wěn)定性，標準化擴展應用。

最近熱門的比亞迪元EV360，就是這個平臺下的產(chǎn)物。（劇透一下，我們最近會發(fā)出這輛車的評測文章）

開放智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink：

除了“e平臺”這個硬件層面的開放，比亞迪還對外開放了自己的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，也就是軟件體系。這個系統(tǒng)由Di平臺、Di云、Di生態(tài)和Di開放四大部分組成。

Di平臺：比亞迪車內(nèi)的中控大屏；

Di云：比亞迪和阿里云合力打造的云服務平臺，通過App即對車輛狀況進行遠程監(jiān)控；

Di生態(tài)：在比亞迪深度定制的安卓系統(tǒng)之上，可以很好的移植手機生態(tài)，兼容眾多手機應用，同時支持OTA升級。

Di開放：DiLink向開發(fā)者開放了共計341個傳感器接口和66項控制權(quán)。

對于開放傳感器的好處，官方給出的說法是這樣的：參考手機僅有10多個傳感器就衍生了千萬級應用，可想而知，比亞迪汽車341個汽車傳感器和66項控制權(quán)的全面開放，衍生出的將是一個具有無限可能的“超級汽車生態(tài)”。

客觀的說，這句話所描繪的結(jié)果確實有夸大的成分，但是對外開放車輛傳感器硬件接口和控制權(quán)，對于把安全作為第一要務的汽車廠商來說，卻是非常罕見的。

與百度Apollo共建“車輛認證平臺”：

在7月4日的百度AI開發(fā)者大會上，百度與比亞迪宣布共同打造“Apollo生態(tài)車輛認證平臺”，之前王傳福所說“開放341個汽車傳感器和66項控制權(quán)”也將與Apollo生態(tài)全面打通。在百度Apollo官網(wǎng)上，還沒正式上市的比亞迪秦Pro已經(jīng)出現(xiàn)在“與Apollo兼容車輛”行列中。

這一點怎么理解呢，舉個例子，目前很多自動駕駛公司都基于林肯MKZ車型打造自動駕駛測試車，百度和比亞迪合作之后，秦Pro就會扮演類似林肯MKZ的角色。

比亞迪的開放還不止局限于整車硬件以及網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，還有它的供應鏈體系，最重要的兩件事就發(fā)生在百度AI開發(fā)者大會的轉(zhuǎn)天。

7月5日，比亞迪與佛吉亞合資公司揭牌儀式在深圳舉行，這標志著比亞迪正式剝離座椅業(yè)務。

簡單了解一下佛吉亞這家公司：佛吉亞（FAURECIA）是法國標致雪鐵龍集團旗下汽車零部件企業(yè)，全球第八大汽車零部件供應商，擁有全球領(lǐng)先的汽車座椅技術(shù)，座椅機構(gòu)件業(yè)務居全球第一，整椅居全球第三。雙方成立的合資公司位于比亞迪坪山總部，在長沙、西安設(shè)有分公司。

在這個合資公司里，比亞迪持股30％，佛吉亞持股70％。公司的業(yè)務包括：開發(fā)、生產(chǎn)、裝配、銷售和交付涵蓋汽車整椅、座椅骨架、座椅發(fā)泡、座椅面套在內(nèi)的汽車座椅產(chǎn)品及產(chǎn)品開發(fā)服務等。

在同一天，長安汽車也和比亞迪在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務的合資公司，未來不久將在重慶落地。

這個公司將聚焦于動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務板塊，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃，分階段實施，一期達成5－6GWh，二期達成4－5GWh。

為什么要開放？

這里我們不講比亞迪，先來聊聊斑馬。

在2018斑馬智行探索大會現(xiàn)場，AliOS總經(jīng)理、斑馬網(wǎng)絡(luò)董事長胡曉明這樣說道：“中國市場需要有一款基于互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)的汽車智能操作系統(tǒng)。這個智能操作系統(tǒng)不屬于上汽，也不僅僅屬于阿里，而是對整個行業(yè)開放，服務于全球所有的汽車廠商。為此，我和我的團隊，包括我們的云計算，大數(shù)據(jù)、人工智能、操作系統(tǒng)，將全力支持斑馬，跟斑馬一起為汽車行業(yè)提供相應的服務?！?br/>
在很多人看來，由上汽集團和阿里巴巴合資成立的斑馬公司，可能只能有上汽這一個客戶，斑馬智行系統(tǒng)也只是上汽旗下車型的“獨占配置”。

但是最近一年以來，我們發(fā)現(xiàn)，斑馬有了越來越多除上汽之外的整車廠合作伙伴，他們先后和東風標致、東風雪鐵龍、福特達成合作，而在資本層面，在斑馬智行探索大會上，他們宣布引入新的投資人，并將在今年晚些時候公布新一輪融資。

開放的策略正在讓斑馬贏得更多的機會。

而在整個汽車行業(yè)來看，越來越多的“戰(zhàn)略合作”的達成，都傳遞出一個信號：整個汽車生態(tài)都在向“開放”這個大方向走。

這種開放并不局限于汽車領(lǐng)域。在手機領(lǐng)域，眾所周知，蘋果生態(tài)體系是閉環(huán)的，在2016年WWDC上，蘋果將Siri和iMessage等服務開放給第三方開發(fā)者以支持更豐富的功能，而今年，他們又讓此前不支持第三方地圖的CarPlay，開始支持谷歌地圖和高德地圖。

在物流行業(yè)，京東通過自建物流體系實現(xiàn)從上游商品供應到物流配送的一個閉環(huán)體系，從而建立自己在電商領(lǐng)域的優(yōu)勢。但是在2016年11月，京東宣布全面開放物流服務，同時公布全面邁向“開放化、智能化”的戰(zhàn)略規(guī)劃。也就是說，京東也選擇了開放戰(zhàn)略。

開放已成為未來發(fā)展的新態(tài)勢。開放意味著更多的機會以及更多的可能。

如何看待比亞迪的開放策略？

從比亞迪開放的舉措中我想到幾個字：互利互惠，合作共贏。但是真的有這么“純潔”么？答案是：NO。這種開放其實是有“心機”的。

“e平臺”的開放：

基于之前提到的那些優(yōu)勢，“e平臺”的開放對于電動車行業(yè)的發(fā)展可以起到推動作用；其次，借助該平臺的開放，比亞迪可以聚集一批共用該平臺的技術(shù)共同體，一方面可以對平臺不斷優(yōu)化，另一方面也是對比亞迪自身品牌的一種推廣，同時有利于比亞迪輸出自己的技術(shù)標準，這是比亞迪的一點“小心思”。

DiLink網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的開放則對比亞迪智能化有很大的影響：

在前面那段采訪視頻里，王傳福舉了幾個開放傳感器以及控制器的例子：

“比如開放車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)、車控系統(tǒng)：比亞迪只是做執(zhí)行操作，你可以開發(fā)一個軟件，當你離車30米，車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)自動開啟，距離車門1米左右，車門自動打開。同時，驅(qū)動、轉(zhuǎn)向、制動均向用戶開放，未來車輛一定是電動化的，這意味著動力輸出可修改，可控制，換句話說就是駕駛體驗可定制?？梢蕴峁┣饲娴鸟{駛體驗。”

聽完這些之后，我仿佛看到了特斯拉的影子，但不同的是，特斯拉整個智能化的打造是一個閉環(huán)，而比亞迪把這個過程開放了。

這個模式有點像小米MIUI系統(tǒng)的研發(fā)過程。熟悉小米系統(tǒng)的同學們應該都知道，不同于其他手機商很長時間才會進行一次系統(tǒng)更新，MIUI系統(tǒng)基本一周一更，保持產(chǎn)品快速迭代。從最初研發(fā)至今，小米會根據(jù)用戶提供的反饋來對系統(tǒng)進行優(yōu)化改造，從另一種角度來看，這些用戶也是MIUI系統(tǒng)的開發(fā)者。

不同的是，映射到汽車智能化的研發(fā)上，這個過程可能會更復雜一些，在開發(fā)過程中也會遇到更多的難題，當然了，這些都是后話。

相比于制造，比亞迪在智能化領(lǐng)域還是相對薄弱，既然如此，倒不如開放整個生態(tài)，賦能給開發(fā)者，邀請開發(fā)者以及合作伙伴共同打造這個生態(tài)，為汽車智能化提供更多的可能性。而且這種方式從效率以及體驗上相對來說要優(yōu)于閉環(huán)研發(fā)。

這里就不得不說比亞迪垂直整合帶來的優(yōu)勢。比亞迪的電機、電控甚至是零部件都是自己研發(fā)，擁有完整的自主產(chǎn)權(quán)，在軟件層面也給予開放，實現(xiàn)軟硬件層面最大程度的打通，這就給開發(fā)者以及合作伙伴一個很好的擴展空間，這是比亞迪在“開放”這件事上的優(yōu)勢。

而在供應鏈層面，例如座椅業(yè)務的放開，可以使比亞迪能更集中于核心業(yè)務。

對于雙方的合作，王傳福是這樣說的：“座椅業(yè)務的剝離是比亞迪汽車市場化的重要舉措，比亞迪將進一步聚焦整車生產(chǎn)，管控成本，提升效益與品牌，鞏固行業(yè)領(lǐng)先地位?！边@個話已經(jīng)說得很明白了。

電池業(yè)務的開放目的性就更明顯了：劍指寧德時代。

比亞迪的電池業(yè)務經(jīng)歷過兩場失利：其一是電池方向抉擇的失誤，彼時國內(nèi)眾多企業(yè)都將三元鋰電池作為研究方向，比亞迪則一直堅信磷酸鐵鋰電池才是正確的方向，雖然磷酸鐵鋰電池相對安全，使用壽命更長，但是在政策提出要不斷提高能量密度的大背景下，磷酸鐵鋰電池的能量密度提升空間有限，自然會受到影響，在比亞迪調(diào)整電池戰(zhàn)略，開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池之后，形勢方有好轉(zhuǎn)；其二就是電池出貨量的下滑，在2015年、2016年，比亞迪動力電池裝機量是大于寧德時代的，但是2017年寧德時代出貨量躍居全球第一，比亞迪失去第一的寶座，這還只是開始。