近年來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷突破70萬輛，新能源汽車保有量已經(jīng)突破180萬輛，近年預計產(chǎn)銷將達到100萬輛，受新能源汽車產(chǎn)銷拉動，我國電動汽車相關技術及配套基礎設施建設也取得了一定發(fā)展，具體體現(xiàn)在電池、電耗、充電等方面。

動力電池技術發(fā)展迅猛，未來將迎來淘汰或并購階段

我國電動汽車動力電池技術路線分為鋰電池和燃料電池兩種，目前國內(nèi)主要以鋰電池為主。與國外相比，國內(nèi)開發(fā)的鋰離子電池單體的技術水平與國外基本處于同一水平，我國動力電池出貨量已經(jīng)躋身國際領先行列，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優(yōu)勢地位。

數(shù)據(jù)顯示，從2014年至2017年，我國動力電池總配套量穩(wěn)步上升，從36．4億WH增長至370．6億WH，實現(xiàn)了較大幅度的增長，其主要得益于動力電池生產(chǎn)商數(shù)量的增多。

在政策支持上，國家相關部門也表現(xiàn)出了對動力電池領域發(fā)展的重視，范圍涵蓋動力電池行業(yè)規(guī)范、動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展、動力電池標準、動力電池回收利用等多個層面。2015年，國家發(fā)改委就發(fā)布了《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015－2020年）》，指南中提出，到2020年，新增集中式充換電站超過12萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，規(guī)劃車樁比應接近1∶1。

同時，我國也根據(jù)國外相關經(jīng)驗制定了一系列發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃顯示，到2020年，電池模塊的質量密度達到300Wh／kg以上，成本降至1、5元／Wh以下。

雖然動力電池的發(fā)展速度驚人，但是實際上，2017年我國動力電池總需求量或不足35億WH，由此可見，動力電池市場未來將迎來產(chǎn)能過剩階段。所以，在下一階段，我國政府或將調(diào)整發(fā)展策略，引導動力電池產(chǎn)業(yè)健康協(xié)調(diào)發(fā)展。行業(yè)內(nèi)也早有消息，新能源汽車的補貼進入退坡階段。毫無疑問，動力電池行業(yè)也將受到波及。

另外，從行業(yè)格局來看，最新數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2018年一季度動力鋰電池裝機量占據(jù)了半壁江山，占比達到49．5％；第二名為比亞迪，占比達到19．8％；第三名為國軒高科，占比達到8．7％。前三大生產(chǎn)商占據(jù)了絕大部分的市場份額，這些都足以暗示動力電池市場即將迎來淘汰并購階段。

但受新能源材料成本的影響，我國動力電池產(chǎn)業(yè)的利潤正在降低。專家預測，2018年動力電池企業(yè)毛利率將由目前的30％左右下降到20％左右。

配套基礎設施建設不斷完善，但需求不匹配

同動力電池市場的發(fā)展一樣，新能源汽車的廣泛使用需要完善的能源供給配套體系的建設。目前國內(nèi)外對于能源供給體系已經(jīng)搭建起來，包括兩種模式：一種是自充電模式，一種是換電模式。其中，自充模式是很多國家研究的重點。

我國充電樁建設已經(jīng)駛入快車道，從2012年的1．79萬個增長至2017年的21．3萬個，已形成一定規(guī)模，保有量居全球首位。

但其在發(fā)展過程中也面臨著一定的問題，即充電樁的利用效率較低，充電設施布局不夠合理，可持續(xù)商業(yè)的發(fā)展模式尚未形成。另外，部分地區(qū)還存在停車費比充電費還貴、充電樁位被油車占的情況，導致用戶體驗較差。除此之外，充電樁之間的互通互聯(lián)也一直是行業(yè)發(fā)展的痛點，因為這涉及到用戶對充電樁的應用情況，也能夠讓企業(yè)更好地運營好充電樁。所以，針對此項痛點，很多企業(yè)也已開始投身于次，但并未見成效。

但毋庸置疑的是，在新能源汽車發(fā)展的大勢下，新能源汽車的數(shù)量不斷增多，人們對充電設施的需求將更加旺盛，未來充電基礎設施建設還將不斷完善；同時，政府也將不斷發(fā)揮引導作用，出臺相關政策，推動充電樁建設和運營朝健康方向發(fā)展；而未來，隨著互聯(lián)網(wǎng)＋、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術手段的完善，未來充電樁基礎設施將會不斷加深信息開放程度，最終實現(xiàn)互聯(lián)互通。