動力電池規(guī)模化退役時限漸行漸近。5月17日，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（征求意見稿），旨在進(jìn)一步規(guī)范動力電池全過程信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任提出監(jiān)管要求。

估算顯示，動力電池“退役潮”今年將開始爆發(fā)，如按70％實施梯次利用計算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。一邊是蜂擁而至的批量報廢，一邊是尚處起步的新興領(lǐng)域，動力電池回收將歷經(jīng)怎樣的考驗？

回收市場亂象叢生

“我們按重量稱，8元一公斤，不議價。這已經(jīng)算高價了。”

“有照片嗎？看看大小、型號后再給你報價，量大可上門收。”

“一口價每塊50元，這種電池收來只能拆掉，值不了多少錢。”

這是在北京南五環(huán)外的一處廢品收購集散地，記者走訪動力電池回收時看到的情景。

再打開多個二手商品服務(wù)平臺，類似“現(xiàn)金收購電動汽車鋰電池”“回收新能源汽車電池”的信息，比比皆是。

“幾個人租個倉庫，網(wǎng)上發(fā)發(fā)信息，就能搞起回收。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經(jīng)理趙小勇告訴記者，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉(xiāng)一帶，回收“游擊隊”不在少數(shù)。“既無正規(guī)流程，也不遵守環(huán)保要求，更談不上任何技術(shù)含量。非正規(guī)回收甚至比正規(guī)企業(yè)還多，打幾槍換個地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患。”

而這種混亂的問題還發(fā)生在一些正規(guī)汽車報廢拆解企業(yè)中。“現(xiàn)有報廢拆解企業(yè)以油車為主，對新能源汽車并無太多經(jīng)驗。比如，因交通事故報廢或未進(jìn)入梯級利用直接淘汰的車輛，只能按傳統(tǒng)流程處理。”中國物資再生協(xié)會副會長高延莉坦言，去年以來已接到京、冀、豫等多地企業(yè)的反饋，稱拆解后在動力電池儲存、運(yùn)輸方面存疑，希望協(xié)會提供幫助。

動力電池退役后應(yīng)去哪兒？業(yè)內(nèi)實際早有關(guān)注。“例如，2008年北京奧運(yùn)期間作為示范的那批電動汽車車，電池早已報廢。但其中只有部分被廠家及研究機(jī)構(gòu)回收用于研發(fā)，其余電池都去向不明。”高延莉稱。

“無論從綠色環(huán)保、安全管理，還是上游保供角度，都應(yīng)盡快加強(qiáng)對回收的監(jiān)管。”趙小勇稱。

回收主體、技術(shù)、模式模糊不清

動力電池回收緣何成難題？在多位業(yè)內(nèi)人士看來，問題的焦點(diǎn)在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。

首先，回收主體未就位。“按照規(guī)定，汽車企業(yè)應(yīng)承擔(dān)回收主體責(zé)任，但車企也不是萬能的。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的“組裝廠”，在質(zhì)保期內(nèi)負(fù)責(zé)電池使用正常，生產(chǎn)供應(yīng)、二次利用及回收等環(huán)節(jié)，卻是電池企業(yè)專長。“我認(rèn)為，誰銷售電池、誰負(fù)責(zé)電池，至少也應(yīng)雙方合作。遺憾的是，電池企業(yè)往往被排除在回收體系之外，責(zé)任目前還不明確。”

“此外，車輛到用戶手中，產(chǎn)權(quán)便不再屬于車企。一旦過了質(zhì)保期，車企一定能保證收回來嗎？”趙小勇稱。

其次，在技術(shù)方面，回收本身并不困難，難點(diǎn)在于后處理技術(shù)。據(jù)了解，退役電池的類型、規(guī)格、工藝等各不相同，且串并聯(lián)成組形式、應(yīng)用車型、使用時間及工況都存在多樣性，造成拆解復(fù)雜。以國內(nèi)現(xiàn)應(yīng)用最多的濕法冶金技術(shù)為例，除整體回收率偏低外，回收中產(chǎn)生的強(qiáng)酸、強(qiáng)堿、氨水等極易造成污染。

“更多情況是，企業(yè)只得到廢舊電池本身，并未拿到相關(guān)數(shù)據(jù)。這給后期梯次利用、拆解、預(yù)判等環(huán)節(jié)帶來難度，增加處理成本。”山東知豆電池集成科技有限公司常務(wù)副總吳輝稱。

最后，在回收模式上，因“退役潮”暫未大規(guī)模到來，不少企業(yè)面臨盈利難題，短期內(nèi)仍難實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

“從經(jīng)濟(jì)效益上看，我們這些專做回收的企業(yè)甚至比不上那些非正規(guī)小廠家。”江西贛州市豪鵬科技公司總經(jīng)理區(qū)漢成無奈坦言，“僅運(yùn)輸、倉儲環(huán)節(jié)，我們嚴(yán)格遵循危險品相關(guān)要求，相比小廠走普通物流、隨意堆放，成本高出一大截。”

北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人對此同有感觸。“國內(nèi)還未建立成熟的動力電池回收體系，一些企業(yè)雖有涉及，投入?yún)s超出電池價值，缺乏盈利點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)性欠佳。”

各方摸索解決方案

起步艱難，前景卻被業(yè)內(nèi)普遍看好。甚至有機(jī)構(gòu)預(yù)測，動力電池回收市場將形成百億元新“風(fēng)口”。現(xiàn)階段如何破冰？建立成熟的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，或可從根本上解決回收難題。

從回收主體開始。“我們應(yīng)意識到，對于車企來說，只有責(zé)任、沒有利益是件讓人感覺很難受的事。怎么能激發(fā)責(zé)任主體的積極性？”崔東樹表示，首先，可建立地方性的綜合回收體系，將回收定點(diǎn)交由具備資質(zhì)的企業(yè)來做，并通過嚴(yán)格監(jiān)管杜絕違規(guī)回收。“同時，鼓勵車企與電池企業(yè)聯(lián)手，在對電池有效分類的基礎(chǔ)上實施處理，形成完整利益鏈條。加快動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化發(fā)展，讓回收成為有利可圖的買賣，自然激發(fā)各方積極性。”

對此趙小勇也稱，在動力電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式研究方面，行業(yè)仍處起步階段。“但車企作為第一責(zé)任人，應(yīng)主動建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)并對外公布，通過售后服務(wù)機(jī)構(gòu)、電池租賃企業(yè)等共同形成回收渠道，也可與相關(guān)企業(yè)合作，共建、共用回收渠道，提高回收率。從企業(yè)、4S店到服務(wù)站等，采用逆向物流的方式完成回收，并形成溯源管理。”

“我們也對動力電池回收做了許多嘗試。”上述北汽負(fù)責(zé)人舉例表示，如針對不同應(yīng)用場景，以退役電池模塊為應(yīng)用重點(diǎn)，建立從整包、模塊到電芯的應(yīng)用技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)，并依次開展梯次應(yīng)用評估。當(dāng)整車電池容量低于80％時，即可退役轉(zhuǎn)入梯次利用環(huán)節(jié)，通過篩選和重新成組應(yīng)用于儲能系統(tǒng)。當(dāng)電池容量小于40％時，則進(jìn)入拆解回收流程，由此形成一套完整的管理閉環(huán)。

不過該負(fù)責(zé)人也指出，在充分開展商業(yè)模式試點(diǎn)、積累經(jīng)驗后，應(yīng)對其中真正具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式進(jìn)行復(fù)制，避免一哄而上。

“截至目前，全國動力電池回收相關(guān)企業(yè)有400多家，大家都在尋找、建設(shè)自己的渠道。對于企業(yè)而言，這將有利于獲取電池回收效益，但從行業(yè)角度或社會整體效應(yīng)來看，難免造成渠道重復(fù)構(gòu)建，導(dǎo)致社會效率和利用率降低。換言之，無論從市場規(guī)模還是商業(yè)模式來講，我們都還處在摸索階段。”中國電池聯(lián)盟綜合部主任楊清雨提醒稱。