所謂新能源汽車“三劍客”，是指燃料電池、混合動力以及純電動三種不同的動力模式。今年年初以來，純電模式的“特斯拉”旋風已經席卷全球，國內比亞迪“秦”等自主品牌混合動力車同樣風生水起，似乎“三劍客”中，僅燃料電池的表現略顯冷淡。

目前正在舉辦的北京車展上，多款炫目的燃料電池新車型成為展會的“明星”。這一情形提醒人們：燃料電池汽車的市場化正在逐步臨近。A股市場燃料電池概念股，主要包括正在研發燃料電池汽車的上汽集團；燃料電池企業的持股公司，如神力科技的大股東江蘇陽光和持股新源動力的長城電工和南都電源等；以及產業鏈上的其他相關企業，如涉及還原劑“硼氫化鈉”的華昌化工和具備氫氣供應能力的凱美特氣等。

“燃料電池，其實就是電解水的逆化學反應。氫氣和氧氣合成水，產生電能。理論上，只要是用到電的地方，都可以使用燃料電池。”在接受證券時報記者采訪時，神力科技副總經理張若谷以此作為開場白。據了解，該公司以氫質子交換膜燃料電池等技術的研發和產業化為主要方向，涉及多種不同用途的燃料電池產品，江蘇陽光、復星醫藥分別持有其31%、5%的股權。

雖然可應用領域較多，但國內燃料電池的商業化應用卻并不簡單，除了汽車廠商熱衷于燃料電池汽車的概念推廣外，燃料電池在其他領域的發展仍較為遲緩。目前，加氫站成本高數量少、配套零件缺乏、國外樣本難以復制等因素仍然是燃料電池在中國市場難以商業化應用的主要原因。

燃料電池汽車呼之欲出

在本次北京車展上，上汽集團最新發布的榮威950新型插電式燃料電池轎車頗為引人關注。雪白的流線型車身，采用透明材質的發動機艙蓋，將轎車的內在動力系統完全展示出來，引來不少觀眾的圍觀。這款新車最大的亮點在于搭載蓄電池和燃料電池雙重動力系統，以氫燃料電池為主，蓄電池為輔，可以通過市網電力系統給蓄電池進行充電。據悉，上汽集團或將于2015年實現燃料電池車的小批量生產。

一般來說，新能源車混合動力是指內燃動力和電動相結合，而上汽采取燃料電池+電動模式，又是一種新的嘗試。據上汽集團新能源技術部總經理干頻介紹，這樣的設計是考慮到燃料電池車加速時需要全負荷、全功耗地使用燃料電池，所需功率非常大，成本很高，壽命也會降低。插電式的燃料電池車能保證較低的成本，但由于搭載兩套系統，成本仍高于普通的電動汽車。

另外，本次車展上豐田也展示了一款搭載氫燃料電池的FCV概念車。據了解，豐田計劃于2015年在日本、美國和歐洲市場上市推出一批燃料電池轎車，并希望該車型的年銷量到2020年可超過1萬輛。在成本方面，豐田曾經表示，由于技術的進步，這款車的成本已比早期原型車降低了約95%。

此外，本田計劃2015年推出一款續航約500公里的燃料電池轎車，銷售目標為5年內售出5000輛；寶馬公司也一直致力于燃料電池汽車的研發；韓國現代也推出新的燃料電池車型，并已有量產計劃；梅賽德斯-奔馳汽車公司則計劃在2017年推出一款全新的氫燃料電池車。

從這些車企的研發成果展示和批量生產計劃來看，2015年或將成為燃料電池、氫能源汽車的市場化元年。

配套缺乏成障礙

“其實，汽車是燃料電池產業化道路中難度較大的一條。”張若谷告訴記者，“一方面，汽車對燃料電池的技術要求很高，需要同時滿足體積小、性能好、反應快等多項條件；另一方面，必須建配套的加氫站，國外在這方面也下了很大的本錢。”對此，一位國際氫能學會專家表示，氫氣加注站是燃料電池汽車發展最大的制約因素。作為必要的配套設施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產后能否投入使用。數據顯示，截至2013年底，全球投入使用的加氫站數量達到208座，還有百余座在籌建。這些加氫站主要分布在歐、美、日等加氫網絡布局較早的地區，而國內相對比較落后，僅北京、上海兩地各有一座加氫站。

新源動力商務部稽先生則認為，2015年被業內視為燃料電池汽車市場化元年，與國外建成的加氫站達到一定數量不無關系。新源動力是國內第一家燃料電池股份制企業，致力于車用燃料電池的研發，多次為上汽集團的燃料電池汽車提供動力系統。公司表示，將汽車作為燃料電池的應用重點，一方面是因為我國汽車產業總量很大且增長速度快，對新能源技術需求較為迫切；另一方面則是技術已經成熟，可以適用于燃料電池汽車的商業化。

另外，記者了解到，除了配套加氫設施，燃料電池所需的配套零件缺乏也是障礙之一。經兩家燃料電池企業證實，國內的燃料電池產業鏈上下游尚未齊備，一些獨特的部件很難尋找，這些也加大了燃料電池的商業化難度。這一問題目前在國外也未完全解決。

成本方面，多家企業表示，由于各部件都沒有實現商業化，國內現在很難討論燃料電池的成本問題。未來生產規模化將會帶來較大的降價空間，而隨著技術進步、貴金屬使用比例降低等，燃料電池成本也會逐漸減少。但總體來說，由于技術要求較高，燃料電池的成本很難快速下降。

美日路徑難復制

除汽車外，燃料電池還有很多其他商業化路徑。在美國和日本，這一技術已通過其他的應用方式，形成了一定的市場規模。然而，記者走訪了解到，美國、日本所嘗試的商業化路徑目前國內很難模仿，而且沒有相關鼓勵政策。

美國的燃料電池企業普拉格，被稱為繼特斯拉之后的第二牛股，今年以來股價已飆漲數倍。今年一季度，普拉格獲得來自沃爾瑪的大額訂單并簽訂6年服務合同，將為沃爾瑪北美地區6個配送中心的電動叉車提供燃料電池。因為燃料電池零排放、無污染的特性，很適合室內叉車使用，而且不需長時間充電、可快速補充燃料并連續使用，所以具備一定的競爭優勢。

然而，燃料電池叉車目前并不適用于中國。國內叉車龍頭安徽合力董秘張孟青告訴記者，國內目前電動叉車占比較低，并沒有國外那么普及。業內人士表示，形成差距的原因主要有兩方面：一是國內目前沒有像部分發達國家一樣，對室內叉車的尾氣排放嚴令禁止；二是國內企業對生產工具的價格敏感性非常高。據張孟青介紹，“國內的電動叉車以鉛酸電池為主，電池占整車成本約1/4；如果使用鋰電，占叉車成本可能將超過50%”。鋰電池叉車尚且受阻于較高的成本，造價更高的燃料電池更難被國內叉車市場接受。

日本的家庭熱電聯供系統，則是將家用天然氣重整為氫氣后使用。據悉，燃料電池在工作過程中，會同時產生電能和熱能。燃料電池熱水器在給水加溫的同時，產生的電能直接接入電網，被高價收購，再加上政府的大額補貼，2012年日本使用這種燃料電池熱水器的家庭已達到兩萬戶以上。據業內人士介紹，這種熱水器雖可大大提高能源利用效率，但價格高達20萬人民幣，而且國內目前還沒有可配套的小型天然氣重整器，所以不具備產業化條件。

綜合來看，我國的燃料電池市場化尚待開局。一方面，氫能源汽車仍處于“概念車”階段；另一方面，在其他應用領域，燃料電池也很難在短期內實現規模化、商業化應用。對于燃料電池在中國的未來前景，張若谷認為：“不是說哪一種東西更好，或者哪一個市場更好，應該說，適合的才是最好的。”燃料電池，仍在尋找更為適合的商業化路徑。