統計顯示，僅在過去1個月，已有10余家鋰電產業鏈公司宣布投資擴產計劃，合計投資高達千億元，其中行業龍頭寧德時代、億緯鋰能投資計劃占了半壁江山。

“搶規模，搶（市場）份額，利潤不是現階段考慮的事情。”面對持續火熱的鋰電投資潮，一家產業鏈上市公司的高管對記者如此表態。

進入第四季度，鋰電產業鏈依然是市場中最耀眼的板塊。一位私募人士直言，這里有成長有確定性，還有萬億起步的市場前景，全市場無出其右。“短時間、長期邏輯很清楚，現在產業鏈公司巨額投資，把中期變化的缺口也補上了。”

上海證券報資訊統計數據顯示，僅在過去1個月，以寧德時代、億緯鋰能等為代表的A股鋰電龍頭公司已經宣布了合計高達千億元的投資擴產計劃。在前所未有的產業投資推動下，鋰離子電池板塊再度獲得市場追捧，并開始形成“融資-投資擴產-股價上漲-繼續融資”的良性產融循環。

沒人能夠拒絕指數級膨脹的“蛋糕”。從終端的造車廠商，到中游的鋰電等供應鏈，再到上游的鋰礦等原材料，所有人都在奮力奔跑。當整個產業鏈，以及二級市場，甚至一級市場也都跑了起來，那么，所有參與者只有一個選擇——跑得更快。

跑起來：1個月投資千億元

“這波投資有兩個特點：一是龍頭公司領銜投資，二是產業鏈上下游延伸投資。”過去1個月千億級的投資規模中，寧德時代、億緯鋰能占了半壁江山。

十月十八日，鋰電龍頭寧德時代在回復定增問詢函時曾表示：“業務發展資金需求較大。”在列舉了產量建設、研發投入、公司運營等一系列資金開銷后，公司認為，現有資金無法滿足未來發展要，并直言僅2020年至今的新增產量建設的資金需求就高達1100億元。盡管“錢不夠花”，但寧德時代依然在十一月五日又宣布了2個項目投資計劃，合計150億元。

放在過去1個月鋰電擴產潮中，寧德時代150億元的手筆揚不起太大的水花。據上海證券報資訊統計，僅在過去1個月，已有10余家鋰電產業鏈公司宣布投資擴產計劃，合計投資高達千億元。

例如，十一月五日，億緯鋰能通告稱，公司計劃在荊門市完成固定資產投資305.21億元，征地約3000畝，建設年產152.61GWh的荊門動力儲能電池產業園項目。億緯鋰能表示，此舉是為了更好地抓住動力儲能電池的市場機遇，擴大動力儲能電池產量規模，優化公司產業結構。

“這波投資有兩個特點：一是龍頭公司領銜投資，二是產業鏈上下游延伸投資。”有業內人士表示。

龍頭公司領銜投資的趨勢比較明顯。過去1個月千億級的投資規模中，寧德時代、億緯鋰能占了半壁江山。上述業內人士稱，鋰電是投資巨大的重資產行業，龍頭公司在技術、資金等多方面都占優勢，過去幾年幾家龍頭公司的市場份額不斷提升，就是靠大規模擴產實現的。

產業鏈上下游延伸投資也是龍頭公司的“專屬”。十一月八日，鋰離子電池電解液溶劑龍頭石大勝華宣布，全資子公司勝華新能源擬投資建設30萬噸/年電解液項目，項目預計總投資16億元。這是石大勝華首次進入下游電解液生產領域。

這一動作很快引發市場關注。大批機構投資者蜂擁公司的電話會議，石大勝華在回復投資者提問時表示，電解液的本質是材料，許多有規模的電解液公司都在向上游材料布局，公司決定戰略調整，從“一站式”的電解液材料供應商轉變為電解液+材料綜合平臺服務商。

賽起來：不能把市場拱手讓人

“只要生產出來就能賣得掉，假如我們不擴產，就相當于把市場拱手讓人，也就相當于把未來業績拱手讓人。”

“現在賽道火熱，投資的成本肯定相對較高。假如用周期的邏輯來看，顯然是絕對不能投的，以后折舊都受不了；假如用成長邏輯來看，現在的投資代表未來的產量，假如供不應求可以持續，那產量就會變為利潤。”上述私募人士告訴記者。

經過最近一兩年的知識普及，市場已經自覺地將各國提出的新能源汽車滲透率，轉換為對應的鋰離子電池需求。例如，有研究機構測算，美國到2030年新能源車的滲透率將達到50%，這相當于新能源汽車市場10年將上升25倍。對我國的預期更加樂觀，有機構認為，我國到2025年的新能源汽車滲透率將達到35%。

如此規模巨大、增速驚人的產業，被視為本世紀初的互聯網。因此，一大批互聯網巨頭敢于掏出百億級資金下場“造車”；造車新勢力更是無懼虧損，哪怕賣一輛虧一輛，也要搶占市場。下游不計成本地搶奪市場，無疑帶動整個產業鏈沸騰，尤其是在新能源汽車產業鏈中最重要的一環——電池，熱度很快跟了上來。

“產量不夠用，一直不夠用。”有鋰離子電池行業公司的相關人士告訴記者。

有行業分析師也供應了測算方法，“新能源汽車滲透率乘以年銷量，再乘以單車電池千瓦時數，就是新能源汽車的鋰電需求。政策、車企、研究機構一直在上調需求，目前最新的是1400GWh至1600GWh。”

需求目標意味著不愁賣，不愁賣代表著業績。上述相關人士分析稱：“只要生產出來就能賣得掉，假如我們不擴產，就相當于把市場拱手讓人，也就相當于把未來業績拱手讓人。”

上述私募人士表示，看慣了市場對熱門賽道的追捧，也很容易理解產業鏈上下游集體擴產的興奮與無奈。“有關產業鏈上的公司來說，這幾乎是百年一遇的機會，成了名利雙收，不成那也是潮退之后的事情了，現在來不及考慮。”

不僅是產業鏈上的公司在奔跑，場外資金也在積極入場。在二級市場，擴產往往能夠獲得市場追捧，定增也毫不費力；在一級市場，機構甚至會為一家初創電池公司“搶破頭”。

拼起來：中游挑戰逐漸顯現

“除非鋰礦供給明顯改善，否則將嚴重影響鋰電公司的利潤空間。”有私募人士認為，幾乎所有制造業的中游都是“兩頭受氣”，下游有終端給的壓力，上游則是原材料成本。

狂奔，在奇襲中常見，卻在長距離中罕有。原因很簡單，長距離要更多地平衡供給。對鋰電產業來說，決定其發力的是上游資源。

從現有技術路線來看，盡管存在鈉離子等新型技術路線，但鋰電仍是絕對的主流。可是，鋰本身屬于稀有金屬，其在未來幾年的開采情況能否跟得上新能源汽車的需求，是整個新能源汽車產業鏈從銷量到利潤的關鍵因素之一。

然而，情況并不樂觀。華西證券研究報告認為，全球硬質巖石鋰資源未來2年總體增量非常有限，如若扣掉格林布什礦山非市場化銷售的精礦增量外，能夠給全球鋰鹽加廠供應的精礦原材料增量更加有限，絕大部分鋰鹽加廠將面對原材料短缺的情況。

不過，另一條技術路線——鹽湖提鋰已經進入主流視野。西藏礦業曾透露，從技術角度看，扎布耶鹽湖二期項目充分借鑒了青海鹽湖的提鋰的成功相關相關經驗，并結合自身資源稟賦特點選擇了“鹽田蒸發+膜分離技術+結晶蒸發”提鋰技術路線，該工藝路線可使扣除副產品后的碳酸鋰生產全成本降至2.41萬元/噸（青海鹽湖提鋰碳酸鋰生產成本為3.2萬元/噸至3.4萬元/噸），產品競爭力將得到大幅提升。

“除非鋰礦供給明顯改善，否則將嚴重影響鋰電公司的利潤空間。”上述私募人士認為，幾乎所有制造業的中游都是“兩頭受氣”，下游有終端給的壓力，上游則是原材料成本。如燃油車產業鏈的中游就不太好過，下游整車廠要求每年降價，上游鋼材等原材料價格隨行就市，這也是國內汽車零部件廠商罕有獨立巨頭的原因之一。“鋰電公司的上游還是小金屬，它們的成本壓力更要關注。”

與燃油車相同，鋰電下游同樣存在降價壓力。現階段，造車新勢力的銷量還不大，而且重要瞄準高端市場，虧損還可以接受。可隨著銷量不斷新增，產品均價下移，終端壓力勢必會傳導至鋰電公司。

“降成本挺難的，現在一塊鋰離子電池的制造成本就超過一輛燃油車了。”有車企高管告訴記者。

“也不用太在意，鋰電公司通過融資、研發、投產，也在探索新的技術、工藝。成長行業奔跑起來，才有無限可能。”上述業內人士稱。